中日两国的车联网模式有相似但也有不同，日本车联网主要由丰田、本田和日产等汽车巨头主导，整合了车载终端供应商、服务供应商、网络运营商等多方资源。汽车厂商掌控的数据丰富，与汽车内部的电子系统结合紧密，推送的服务品质高。
由于中国还没有强而有力的汽车巨头，车联网比较多样化，汽车厂商主导模式一般分为合资和国产两种。合资车虽然用户认可度高销量不错，但电子系统的设计多数被国外汽车巨头所把持，数据也被其所掌控。外国厂商为车联网的核心供应商，赚取高附加价值，而中国厂商很难进入产业链的关键环节。
中国已经成为全球最大的汽车市场，正在不断加强对国外汽车巨头的技术反垄断，中国厂商必将进入关键环节从中受益。国产汽车厂商主导模式则不存在这样的问题，数据被国产汽车厂商所掌控。中国厂商也能成为车联网的核心供应商，赚取产业链的高附加价值，但国产车用户认可度不高，容易受销量波动的影响。
除了汽车厂商主导以外，互联网企业主导的“OBD+手机端App”车联网新模式，打破了汽车厂商对数据的封闭控制。在中国如雨后春笋层出不穷，如荣子联的乐乘盒子、元征科技的golo和腾讯的路宝等，但由于获取的汽车数据有限，与内部的电子系统结合不够紧密，推送的服务容易同质化。
中国车联网蓄势待发
车联网快速发展的环境已经具备：
中国汽车保有量从1990年的500万辆起步：13年达到1.37亿辆10年间增长5.7倍。13年中国汽车销量2,198.7万辆，连续5年位居世界第一，每千人保有量100辆，不及日本的632辆。
中国汽车电子产业从零起飞：据赛迪顾问预测15年市场规模将突破4,000亿元。在内涵越来越广的背景下，汽车电子的智能化、网络化、集成化趋势非常明显。据诺达咨询的统计，2009年中国车载终端市场规模1157.8万台同比增长36.7%，11年达到2,058.6万台同比增长32.1%，13年这一数字增长到3,372.6万台。
