同时，与传统汽车相比，电动汽车的产业链与制造过程也不一样。传统汽车有上万个零部件，是封闭式的生产;而电动汽车只有几千个零部件，可以采取开放式、装配式的生产。
另外，电动车的能源是储能电池，电池的能量密度比汽油低很多，而价钱比汽油贵很多，这样造成电动汽车初期成本较高。但是，电动汽车的运行费用很低，并且没有污染。所以，购买电动车后要尽量多使用，可以从运行费用中得到回报。
目前，中国汽车生产、销售量世界第一，但人均保有量不是第一，所以汽车数量还将持续增长。而大城市已基本饱和，购买车辆是以旧换新为主，今后发展的重点要放在二三线城市和农村，在这些地方会增加大量首次购车者。
大城市车辆行驶距离较长，二三线城市与农村则有所不同，更多的是从家里到集市、乡镇、工作单位的短距离行驶。所以这就决定了发展中国的电动车一定要符合国情，高中低端、大中小型都要发展。
我不反对发展高档电动汽车，但是不能封杀低端市场。实践证明，在山东省老百姓对电动车的需要旺盛，不少没有政府补贴的电动车型号产量都上万辆。而工信部批准的六七百种型号的电动车，很多型号的产量只有几十辆、上百辆。
国家已将电动车上升到战略新兴产业，在经济上的补贴也是全世界最高的，这样高额的补贴会造成很大的副作用，值得检讨。
补贴要有助于技术的进步，有助于电动车行业的产业化。目前补贴太高造成车企过度依靠政府补贴，而不是靠提高核心技术争取更大的市场。拿到补贴的车企过得很舒服，拿不到的就难以为继。
工信部公布的数百种型号的电动车销量很少，市场不认可，这就值得分析。不应该直接拿纳税人的钱补贴那些汽车老板，补贴给谁要好好考虑：是补贴给车厂、零部件厂，还是直接补贴给用户。
另外，地方政府对本地生产的电动车补贴过多，也容易造成不正当竞争。很多人做动力电池是政治投资
