因此，政府要把发展电动汽车的指标落实到车企，每年要求汽车总产量中必须有一定比例的电动汽车，而且逐年提高此比例;超额完成任务目标的企业给予奖励，未完成的企业要受到相应的惩罚，用惩罚的钱奖励超额完成的企业，这样把责任交给企业，让市场来实现调节。我相信，这种“补改奖”的机制还能使电动汽车价格高、续航里程短、充电设备不完善等问题迎刃而解。
记者：您在很多场合都提出发展微小型电动汽车的建议，请您谈谈微小型电动汽车与普通纯电动汽车以及混合动力汽车相比，有什么优点和缺点？
杨院士：现在以中国的电池技术还不足以发展续航里程较长、速度较快的电动汽车，美国的特斯拉是不该复制的模式，它每公里耗电17度，不但不节能，而且浪费能源，一辆车的耗电量相当于3辆微型电动汽车;它的电池用量很大，所以价格降不下来，只有富人买。比亚迪的E6纯电动车也如此。轻度、中度混合电动车的节油率只有10%～20%，而重度混合电动车的专利被丰田垄断。
与上述纯电动汽车以及混合动力汽车相比，微小型电动汽车的优点很多：①电池少、价廉、易推销，是电动自行车、摩托车用户的升级换代产品，满足广大城镇的市场需求;②技术积累较好，2013年全国已产20万辆，无需国家投资可以很快建成几个年产20万辆的厂;③用220 V民用电，可作为晚间用电的“家用电器”，甚至无需专门设置充电桩;④每夜的11亿多度低谷电，可供亿辆小型电动汽车充电，国家还省掉建设调峰电站的大笔投资;⑤节能(6～7 kW•h/100 km)，减轻城镇空气污染;⑥节材，使用、维修方便，可以持续发展;⑦可充分发挥铅酸(炭)电池安全、廉价优势;⑧有利于缓解城市堵车、停车难题。
吉林大学的郭孔辉院士曾做过计算，用现在锂离子电池的比能量做汽车，合理的里程设计在150 km左右，这对于大部分上班族使用完全可以了。若要更长距离的行驶，增程式更合适，电池用量相当于纯电动的一半左右，每百公里耗油量不到2.5 L，现在已经有厂家在试产，但还没上线，有待国家政策的引导。
记者：今年中央电视台3•15晚会曝光了某些企业在没有整车生产资质的情况下，非法生产销售低速电动汽车(以铅酸蓄电池为动力的电动车)而导致多起事故的情况，对此业内外人士各执己见。作为我国电池领域的权威专家，您有怎样的看法？
杨院士：我觉得微型电动车不仅不是个过渡品种，还有可能是个长生不老的产品。将来，人们的思想境界高了，节能环保的意识强了，会逐渐舍去豪华的大车而购买微小型电动汽车。上面已列举了它的优点，山东、江苏、河北有些企业做得相当不错，不但有规模，而且质量很好，所以很有市场。
