一年多来，我们靠实验室的设备，用手工的制备方式已经提供了1吨活性炭，南都生产了约200吨铅炭电池。由铅炭电池构成的“风-光-储”装置，已在浙江、新疆建成十几个储能电站。虽然铅炭电池的比能量没有提高，但是它的循环寿命延长、功率提高、安全性高，在储能电站示范运行中表现良好。铅炭电池在天津港集装箱起吊机中应用，将集装箱下降时的制动能量回收存储起来;在集装箱起吊时，再将储存的能量提供出去，达到提供尖峰功率和节能的目的，节电率高达40%～50%，并且减轻了对电网供电质量的冲击。在所有的升降电梯中也可使用这种节能技术。
最近它还有一个新的大用途：国家正在提倡燃油汽车加装启停功能，铅炭电池比功率高，短时间的浅充浅放寿命长达18万次，是最理想的电源。加装了启停功能的汽车又称微混电动车，对城市的减排和治理雾霾有很大的作用。我国每年汽车产量达2000多万辆，如果大规模推广使用此技术，将会是一个很大的市场，仅这一项就需用特种超级活性炭5000吨，产值至少20亿元。据说，政府打算为每台安装启停功能的汽车补助3000元，这笔钱似乎多了一些。
铅炭电池技术要想得到更广泛的应用，亟待解决的问题是特种超级活性炭的工程化研究与开发，这是一个典型的“863”课题。但是申请“863”经费，项目必须先列入指南，而与铅酸电池挂钩的项目，从来没有进入过“863”指南。再有，即使可以申请，例如1000万，要你自筹配套经费至少1000万，这对军队研究所而言，根本无从谈起!
记者：近年来，关于电动汽车的研究如火如荼，但并没有得到大规模的产业化，您认为原因何在？
杨院士：政府曾制定到2015年新能源汽车要达到50万辆的计划，现在各种新能源汽车加起来还不到10万辆，时间只剩下一年多了!我觉得新能源汽车推广迟缓有以下几个方面的原因：一是没有把新能源汽车发展的责任加到汽车企业身上，着急的是政府部门，汽车企业不着急，它们不但不着急，而且在看哪种车补贴高就做哪种车，而不是主动考虑发展适合市场需求的车;二是中国汽车的企业没有集中精力做出自己的一种拳头产品，没有核心技术，而是几乎每家企业都在做微混、轻混、中混、全混、插电式、纯电动、增程式，做出来的一、两台样品只能放在展台上做展示，不能产业化。而日本丰田只开发了一种深度混合电动汽车，只做两种车型，总销量就能做到600万辆的规模，主要依靠它的核心专利技术——“行星齿轮”技术，就能把节油率提高40%;三是现在国家对汽车企业的补贴过高，补贴标准成了汽车发展的风向标，导致车企缺乏社会责任感，不考虑车的市场化、产业化，只关心补贴的多少，而且高定价，由政府买单。
