断裂的链条
尽管如此，“与国外成熟市场相比，中国的BMS研发体系存有很大缺陷。”黄马库斯告诉记者。
在国外，BMS与电池一样，只是整车厂生产的一个汽车零部件，整车厂置于金字塔顶端。BMS从功能定义的设计开始，就由整车厂牵头主导，然后找第三方设计公司进行产品设计，最后找生产企业进行生产，三方共同决定电池包的BMS匹配方案。
同样，在生产过程中，需要经历工程样件、小批量试生产、大批量生产。在每一个生产过程中，都离不开整车厂与设计公司从中协调、改进、再协调、再改进的往复身影。整个研发时间少则1~2年，多则5~6年。目前戴姆勒-奔驰、宝马、丰田等国际巨头企业均是采用此类体系。
回看中国，情况截然相反。BMS从设计到量产的数月过程中，整车厂仅是买方身份，没有太多参与权和决定权。
目前国内的BMS基本由电池厂及第三方电子厂进行研发、生产，约各占50%市场份额，整车厂参与度很少，这是业内基本常态。比如江淮电动汽车动力电池来自于合肥国轩高科动力能源有限公司，而BMS也由这家公司与惠州市亿能电子有限公司合作提供。
自2009年中国大力推广新能源汽车始，国家就强调整车厂必须在电池、电机、电控方面至少有一个专长，除比亚迪在电池领域有研发、生产经验外，其他整车厂基本都选择相对容易的电机，至于BMS领域，鲜有技术储备。
对于整车厂在BMS方面的不作为，方建华认为“这是事实”，因为“我们的国情不一样，目前中国绝大多数电动车都是由传统车改造，我们整车厂对电动车的研发远远落后于发达国家”。
同样值得注意的是，BMS在研发、生产及测试过程中，需要整车厂提供汽车平台结构和整车控制通信信号、动力电池相关结构和技术参数等信息，而这方面又是整车厂与电池厂的核心机密，BMS厂家需要很多时间花在沟通环节，最终成果也难言高效。
方建华觉得BMS这样的研发现状是暂时的，未来电动汽车发展一定是一个全新平台，就必然会考虑到BMS各项指标的匹配性、稳定性。随着大家对整个系统集成的理解加深，整车企业与电池企业一起来做BMS是一个比较好的未来合作趋势。
