当年4月13日，一辆车牌号为“浙AT2618”的电动出租车行驶至杭州武林路222号附近时突然发生自燃，整辆车子被烧得支离破碎。
6月8日，杭州市政府通报了众泰电动车自燃原因，作出“电池成组后未能满足车辆使用环境的需求，出现电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况”的鉴定结果。
当年参与事故调查的一位专家事后指出：“尽管中国在动力电池、电机和控制系统等领域有一定的技术储备优势，但这些技术优势是局部的、暂时的，在集成技术方面仍需要攻关。”
“安全令”所言的车辆运行技术状态实时监控系统就是BMS，它与动力电池组质量同等重要，对于规避电池燃烧都起着至关重要的作用。
距离上述政策发布近两年后，目前我国的BMS发展现状又是如何呢?
“目前在我国，BMS已经是新能源汽车的‘标配’部件，对于降低消费者对于电池安全的担忧起着极其重要的‘心理安慰’作用，可是没有一家企业的BMS经受过强制安检。”
国家863电动车重大专项动力电池测试中心、中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬4月接受《汽车商业评论》专访时这样说道。
与国外相比，我国BMS在数据采集的可靠性、电池的荷电状态(SOC)的估算精度、热管理、均衡、安全管理等方面有很大不足。很多企业的单体、小模块电池测试结果和成组后的结果差异很大，主要表现在单体电池符合安全和性能标准，而一旦成组，在安全、寿命、放电能力等方面就难以保证合格。
王子冬举例道，单体电池循环充放电可达2000次，成组后就只有1000次，根本原因就是没有成熟的BMS。由于电池芯局部功耗过大，产生局部热量，且信息无法精确传递至驾驶员，极易导致电池自燃发生。
