比亚迪对此解释是电网至充电盒连接点松动导致等效阻抗过大而引起过热。陈清泉认为，这主要涉及日常维护的问题，关键在于人员培训。他告诉《中国科学报》记者，欧盟有专门的资金支持对司机、维护人员的技能培训，值得国内学习。
“电动车发生故障并不稀奇，重要的是如何吸取教训，提高标准水平。”陈清泉指出，比如，日本电动车发生碰撞以后，为了避免严重燃烧，他们在电池包中装有一个传感器，一旦发生碰撞，可以马上切断单体电池之间的连接点，缩小危险范围。
电池原材料研发薄弱
在陈清泉看来，中国电动车电池技术在近十年来进步迅速，不但做得又快又大，而且相对比较便宜，但是，中国电池的薄弱点在于，一是原材料，另一个则是装配工艺，尤其是在电池包的组装上面。
在业内，电池比拼的就是高新材料技术，主要体现在正极、负极以及负责使离子在两极间移动的电解质这三方面。
锂电池的工作原理是在充电时从正极溶出的锂离子经由电解质移动到负极一侧，将电能转化成化学能，并储存起来。放电时，反过来使锂离子从负极移动到正极，由此释放电能。
目前，就电池技术最为先进的日本来说，锂电池的能量密度最高可在100～120Wh/kg，平均每千瓦时的成本约为10万日元。陈清泉告诉《中国科学报》记者，中国最优的锂电池目前也能达到这样的水平，主要使用的材料是磷酸铁。而国家希望锂电池的能量密度能够达到150~200Wh/kg，日本的企业目标则是以2020年前后为限，使能量密度增加到250Wh/kg，将平均每千瓦时的成本降低到约3万日元。也就是说，用大约10年时间将能量密度提高到2倍以上，成本则降至三分之一以下。
“如果依照这样的行业目标，中国不提升新材料研发的力度和深度，是跟不上节奏的。”陈清泉指出。
