利益难协调
其实，国家电网和南方电网对充换电模式中间的利润差别，早已一清二楚。
早在2009年，南方电网便开始在深圳建设充电站，并有意参股深圳电动出租车试点运营的深圳鹏程电动出租车公司。
“南方电网想参股，主要是为了解充电模式的运营情况。但因为运营出租车与南方电网主业差异太大，最终没有成行。”深圳鹏程电动出租车公司一位高层说。
即便如此，国家电网和南方电网还是快速认识到，换电模式可以将自身利润最大化，如同中石化和中石油的加油站一样。
2010年初，国家电网就明确提出“换电为主”的新能源汽车发展路线，但遭到了国内主流汽车厂家的非议。双方分歧的根本原因，自然还是动力电池环节的利润分配。
尽管如此，国家电网在杭州还是开始了换电模式的尝试。由浙江省电力公司出资成立了出租车公司，实验换电模式。而2013年杭州面向公众租赁的2万辆电动汽车，也将全部采用换电模式。
记者了解到，目前深圳、重庆、安徽、湖北等地基本采用充电为主，山东、浙江等地则以换电为主。在上述地区，两大电网的充换电设施建设也是亦步亦趋。
“众泰提交给杭州出租车公司的电动汽车是换电的，针对私人市场的车，配置的是交流充电接口。”杭州众泰汽车公司副总经理张浩表示，电动汽车厂家只能根据市场现状来配置汽车。
这种做法在小规模的局域市场还不是大问题，但电动汽车厂家面对的却是全中国市场，自然将形成大量问题。解决办法当然是，一台电动汽车同时配置充电系统和换电系统，所增加的成本由消费者来承担。
汽车营销专家张志勇认为，无论充电换电，其实都需要有统一的标准。以换电为例，将来会出现几个主流电池型号，与市场上销售的各种电动车型相匹配。
不同意见还是很多。
深圳力能加电站公司副总经理施泽忠认为，电池的统一，不仅会造成行业的垄断，还会阻碍产业发展；另一方面，电池的统一将涉及车企、电池厂、电网等多方的利益，统一极有难度。“相反，充电模式的统一更容易实现，目前国家已经开始制定充电设施标准。”
事实上，充换电模式之所以一直由国家电网和南方电网来决定，而不是市场来决定。一是国家电网和南方电网才拥有供电的权利，二是基础设施建设需要巨额资金投入。
