3.表面改性的多涂层结构金属双极板将大幅优化镀层成本
双极板是输送和分配燃料的重要组件。过去主要用石墨制作双极板，它具有良好的导电性、导热性和耐腐蚀性，但石墨的脆性造成了加工困难，因此加工费用非常高，加上比较不易减薄厚度，因此综合成本较高。
近两年，金属板如不锈钢、铝、钛、镍等材料具有强度高、加工性能好、导电导热性强、成本低等优点，开始在部分领域替代石墨双极板。不过金属板在高温及酸性环境下易腐蚀，因此主流做法是在金属双极板表面镀上金属防护层。
我们认为，表面改性的多涂层结构金属双极板具备更大的发展空间，也能解决石墨双极板存在高成本问题。比如，瑞典ImpactCoatings公司推出的一种CeramicMaxPhase陶瓷涂层，将其涂在不锈钢板上来防腐蚀，该技术在节约成本上体现出显著优势，可将燃料电池的镀层成本降低到每千瓦5美元，并有望提早达到2017年美国能源部目标的每千瓦1美元。
4.规模化生产也会使得燃料电池系统价格下降
规模生产也将大幅降低燃料电池成本，因此，成本下降和销量上升是相辅相成的关系。
根据美国能源部燃料电池技术办公室(FCTO)的研究，当生产1000套质子交换膜燃料电池系统时，燃料电池堆栈的成本为154美元/kW，燃料电池系统的成本为216美元/kW而生产10000套质子交换膜燃料电池时，燃料电池堆栈的成本大幅下降到了61美元/kW，燃料电池系统大幅下降到103美元/kW。
以丰田Mirai为例，其燃料电池系统输出功率为114kW，如果年生产1000辆燃料电池汽车，每辆车的燃料电池系统价格为2.4万美金，而生产10000辆燃料电池汽车，每辆车的燃料电池系统价格仅为1.2万美金。
总之，经过对构成主要成本的关键组件质子交换膜、催化剂和双机板进行成本优化，同时加速推动规模化生产，燃料电池汽车的成本就能大幅下降。以丰田为例，其于2014年12月15日推出的燃料电池汽车Mirai在日本的售价为700万日元左右，享受政府补贴后500万日元，折合人民币29.85万左右，已经达到初步向市场推广的基础。
二、燃料电池汽车产业配套更加完善
目前制氢成本、运输氢气成本较高，以及加氢站等基础设施不完善都对燃料电池汽车发展构成制约。
从常规认知不同的是，我们拆解用户常规加燃料成本来测算，氢气并不比汽油车贵。按照日本石油前期发布的液化氢价格1000日元/kg，丰田Mirai的氢气罐每次可以加氢气5kg，一次加满氢气罐需要5000日元，按照现行汇率相当于人民币298元。按续航力650km测算，每公里不到五毛钱。而常规2.0T汽油车每公里约花费7-8毛钱。也就是说，目前用户的日常加氢成本还会低于加油成本。如果未来制氢成本进一步下滑，燃料电池汽车给用户带来的边际成本改善就更加明显，行业发展有机会加速。
1.工业制氢已经部分得到解决，生物质及太阳能制氢值得期待
氢主要以化合物存在于自然界，例如水、天然气、石油中。目前，大约有95%的氢气来自于石油化工业。工业化氢气制备方式有很多种，目前来看，天然气转换制氢或石油化工等工业活动副产品氢气分离性价比较高。
短期内氢气制备主要靠电解水和天然气、甲醇、煤等燃料制备。
（1）以天然气、石油、甲醇为原料裂解制取氢气是当今制取氢气最主要的方法。目前，美国大部分氢气是通过大规模天然气转化而来，这是目前成本较低且环保的制备氢气的方法。
（2）在生产合成氨、合成甲醇、石油炼制等工业过程中氢气作为一种副产品可以被生产和分离出来。
（3）水电解制氢是目前应用较广且比较成熟的方法之一。但水电解制氢能耗仍高，一般每立方米氢气电耗为4.5-5度左右，因此，工业制氢一般不用这种方式。
从中期来看，制氢技术主要基于可再生资源如生物质制氢。生物质资源丰富，是重要的可再生能源，生物质可通过气化和微生物进行制氢，目前仍比较考验转化技术。
长期来看，以太阳能为基础的零排放制氢技术将成为可能，目前这种技术的转化率还比较低，但是已经被日本厂商用作太阳能加氢站，作为临时性和补充性的一种氢燃料补给方式存在。2015年12月25日，本田技研工业设置于和光本社大厦的SHS加氢站正式开始使用，SHS加氢站使用本田独自开发的高压水电解系统PowerCreator为核心，使用太阳能发电而来的电力运转，实现无排放的氢生产。
