北极星智能电网在线讯:五月，我随央企电动车联盟一行赴美考察。从考察的内容看涵盖了电动汽车产业链，整车企业通用公司、电池企业A123公司、电机电控企业国际雷米和德尔福公司、充电站建设运营企业BGE公司、爱迪生电力公司、研究单位阿岗国家实验室，还有纽约市政府相关办公室、康奈尔大学等有关专家学者。第一次零距离接触美国相关部门和企业，耳闻目睹，收获很大，也引发了一些思考。（作者系国家电网公司营销部智能用电管理处处长 贾俊国）
一、政府推动关乎电动汽车发展成败
美国作为发达的市场经济国家，对电动汽车发展的战略规划目标清晰，提供的财税补贴鼓励政策全面、有效。联邦政府、州政府和地方政府都有明确的激励政策，包括资金和非资金，涵盖退税、所得税抵免、消费税抵免、基础设施补贴、免费停车、允许使用专用汽车车道等。比如，联邦政府停止了对丰田普瑞斯混合动力的补贴政策，而对插电式车辆的激励是，从2010年1月1日起，给予生产企业20万辆补贴，按照电池在4千瓦时以上，每千瓦时417美元，整车最高7500美元。简单分析这种政策，标准明确、易于操作，鼓励适合的技术发展，鼓励规模量产和持续发展。
相比之下，我国国家层面的政策措施不是很全面，而且时间到2012年，到省市政府的落实有一定的滞后。而省市政府的支持态度和政策则是千差万别。国内外和历史经验告诉我们，作为国家的战略性新兴产业，在起步阶段离不开政府政策的强力支持。所以，应打破一个部门、一个专项的政策支持模式，统筹研究完善相关鼓励政策，出台有针对性、可操作的法规，改善现有的传统汽车管理体系，建立适应新能源汽车的认证、公告管理体系，真正建立起一整套适应各级政府、涵盖电动汽车整个产业链、从制造到使用的系统激励机制。
二、电动汽车的发展将呈现“三多”趋势
在美国，与前两年以丰田普锐斯混合动力唱主角不同，近期，日产聆风纯电动销售已经过万辆，通用增程式电动汽车赢得青睐。在我看来，一方面按照燃油车续航里程和使用定位要求电动汽车是不恰当的，以此为指标的市场宣传不仅会误导人们的使用，更会导致人们对电动汽车发展失去耐心，进而影响产业发展和节能减排;另一方面，作为市场化、国际化产品，因为用户需求和文化、各国社会经济和电力供给方式有着极大差异，汽车电气化是必然趋势，但是燃油车大可不必担心马上被电动汽车取代;电动汽车也不可能一种模式、一种车型独霸天下，而且会呈现技术路线多元化、电力供给方式多样化、用户需求多层次化的趋势，但是主流应是纯电动汽车。也就是说，未来一个时期电动汽车是一个大家庭，人们可以根据自己的经济状况、居住条件、人口情况及用途选择纯电动还是混合动力或增程式，纯电动还可选择充电或充换电方式。
三、中国充换电设施建设运营创新实践走在世界的前面
美国充换电设施建设是市场化的，也就是说谁愿意建设都行。一般会认为，美国会有很多企业投入到电动汽车基础设施建设中来，一来美国企业崇尚绿色环保理念，二来抢占这一新兴行业市场先机。但是，现实不是这样，其充电设施建设规模和管理滞后。
据介绍，因为停车贵，曼哈顿一个停车位管理公司为吸引人停车，建设了70个充电桩。美国BEG公司是搞太阳能发电的，为做好其上下游产品战略布局，他们建设太阳能充电示范站，自己负担用户充电费，目前不盈利。纽约政府针对电动车发展缓慢的现状，由政府提供基础设施建设设备，鼓励企业承担建设。通用则联合电力公司共同建设充换电设施。美国的电力公司不积极主动参与建设运营，反而怕由于电力需求增加给电网建设改造带来需求，影响效益。
政府认识到电力公司重要作用，拉着电力公司做规划等相关研究。事实无情地告诉我们，即便是自由的美国，靠市场化解决不了电动汽车快速推进和规模化发展问题。
反观中国，国家电网公司主动承担社会责任，积极投身推动电动汽车发展大业，研究并实践了有序充电、智能充换电、三网融合、三化管理、三同服务、换电模式等，建成243个充换电站，13283个充电桩，研发投运智能充换电运营服务系统，有力支撑了我国电动汽车的发展。世界上没有一个公司或国家能够这样系统、全面、深入、规范、有序地建设基础设施，这是中国特色，又是中国成就。事实说明，无论从电动汽车基础设施的认识、理念，还是建设运营实践，中国都走在了世界前面，并为中国电动汽车规模发展创造了先机，提供了基础支撑。
