北极星智能电网在线讯:今年以来，无论是从国家能源安全，还是从我国汽车工业可持续发展角度看，国家都会加大对新能源汽车行业的扶持力度，今年两会，新能源汽车也成为热点话题。
另外，《电动汽车科技发展”十二五“专项规划(摘要)》、《关于节约能源使用新能源车船车船税政策的通知》等具体扶持政策先后出台，这表明新能源汽车或将迎来新的发展机遇，同时也将显著利于锂电池行业的发展。在整个产业链中，锂电池一直是新能源汽车发展规划中最重要、最有发展潜力的部分。
为此，记者采访了新能源汽车动力电池成组应用专家、中国电源工业协会副理事长方英民。他表示，电池成组应用，电池管理系统是电动汽车产业化发展关键。
记者：“十二五”期间，国家科技计划将加大力度持续支持电动汽车科技创新，未来五年将是电动汽车研发与产业化的战略机遇期。那么电动汽车是怎样的发展起来的呢?
方英民：关于电动汽车的技术早在100多年前就已经应用，那个时候电动汽车用的电池为铅酸电池，但由于铅酸电池的容量比较小，而电池的重量和体积却较大，循环的寿命相对要短。后来被迅速赶上来的燃油车替代，因燃油车的能量比电动车要大得多，才得到迅速发展。汽车工业也就是在这样的长时间的环境中逐渐成长起来。但在不断使用过程中，燃油车的弊端逐渐显现出来：石油枯竭，加上尾气排放污染环境。这也是燃油车不利发展的因素。基于这些才有了现在重新发展电动汽车的想法。实际上电动汽车的优点，第一是替代能源;第二是节能环保、减少污染、减少碳排放。所以说环境和资源压力推动了电动车的发展。
记者：“混合动力汽车”和“纯电动汽车”一直以来是大家争论的一个热点话题。国家相关部门曾主张“弯道超车”，跳过过渡的“混合动力技术”，直接发展纯电动汽车。您对此有何见解?
方英民：国家863计划“三纵三横”中就涉及到纯电动汽车、混合动力汽车及燃料电池汽车。当然，燃料电池虽然最环保，是动力电池的终极产品，但就目前来看显然不是现阶段能够解决的技术问题;混合动力汽车可谓过渡产品，从定义上来说，只能是节能环保型，不应该归类为新能源汽车，不能跟纯电动汽车混为一谈。真正的新能源汽车就是纯电动汽车，从长远趋势看电动汽车应是发展方向，这是毋庸质疑的。
但是，目前纯电动汽车难以在国内大规模推广，主要在于成本和技术两个方面。在成本方面，尽管各地政府推出了购车补贴，但其购买成本依然高出传统汽车不少，消费者的认可度依然很低。其主要原因在于，以电动公交为例，占纯电动汽车40%～50%左右的动力电池成本太高，动力电池在几年之内如果解决不了电池成组技术将很难有所突破，因此整车电池的成本在短期内无法根本下降。既然这样，如果成本降不下来，那么电动汽车将无法生存。但是降低成本的前提是需要解决两个问题：一是材料贵，材料是要随着批产才能降下成本的，但是现在还不能批产，为什么呢?就是成组技术不到位，影响了电池厂产业化的积极性，所以产品的合格率低，造成成本居高不下。
在技术方面，目前纯电动车电池的能量密度还很低，如电动公交，10到20个普通油箱那么大的电池，续航里程才能达到普通汽车的水平，技术发展远远赶不上电动车汽车的需求。
此外，纯电动汽车还面临着充电设施的问题。这个问题也是众说纷纭的，首先要明确一点：电动车和燃油车是不同的，不能把它们等同起来，不能把电动车作为燃油车简单的替代，一定是各具特色的。至少目前，电动汽车与之较为明显的区别——电池充电时间过长，以目前的电池技术快速充电是会影响电池寿命的，所以“国家电网”是希望车辆都尽量在夜间进行正常充电。
由政府主导的公交车和出租车可以采用充换电的形式解决，乘用车原则上不提倡换电，可以采用车载式快充和家居智能小区充电桩结合起来，即新建小区时将充电桩预建好，每户一个，正常充电一定是晚上在家里充，白天临时补充即可。一般说快速充电的话，充上20分钟，就能行驶7、8公里，甚至10几公里，在市区内使用是没有问题的。目前电池厂所承诺的单体电池循环寿命为1500次左右，有的甚至达到2000次以上。这相当于即使每天充电，电池都能够使用5年以上，基本接近汽车本身的寿命。当然所有说的这些都是在理想的状态下才能够实现的，到目前为止电动车的使用均没有达到理论上的设想。
