从电力平衡保障来看
在现行模式下，由于均为目录电价，即使使用峰谷电价，电力用户实际峰谷也与静态划分的峰谷不重合。造成电力用户的用电行为与系统负荷高低无关，电力用户没有动力“移峰填谷”，加大了尖峰时刻电力平衡的难度。在现货市场运行模式下，日前市场给出的次日尖峰时段的价格信号，将引导发电企业为了获得更大的经济效益，通过准备优质燃料，加强重点时刻设备监控等措施，保证高峰时段的设备运行健康水平。同时，也将引导电力用户主动减少次日尖峰时段的用电行为，从而更好的保障整个系统的电力平衡。
总体来说，与现行模式相比，现货市场运行模式，更好的将发电企业和电力用户的自身利益与系统的运行要求相结合，形成更有效的激励手段，以此为基础，基于清晰明确的运行规则和工作流程，将更有利于保证电力平衡和系统安全。
为了更好的说明以上问题，我们可以用驾车出行，做一类比，来说明保证安全的措施。
假设有两个驾驶水平完全相同的司机(相当于基于同样熟练的电力调度人员、发电企业、电网企业生产运行人员)，其行车是否安全，需要有四方面的基本要求。
1、是否服从警察指挥。
即调度命令执行是否顺畅，我们知道，在某些路口，警察将直接指挥交通。如果司机为了赶时间(火电机组希望增加上网电量)，警察要求停车时(低谷时刻，为了保证风电发电，需要火电机组减出力)，硬闯路口(火电机组不服从指令，不降低或以各种借口缓慢降低发电出力)，将导致撞车(系统联络线潮流超过稳定限额，系统频率越限)。
2、是否有充分发挥好车的性能
即系统调节资源是否充裕，我们都有这个体会，由于路上交通情况复杂，需要司机及时通过加速超车、减速让行来保证安全。如果我们有一部好车，发动机燃油程序能够充分发挥马力强劲，油门反应快(系统调频资源充裕，响应迅速)的特点，将有助于需要加速超车时，安全通过。反之，如果我们开的是一部燃油程序糟糕的汽车，加速拖泥带水，可能在超车时，将面临较大危险。同样，在前方有情况，需要减速时，如果我们的车况好，刹车灵敏(系统具有足够的调峰能力，且调整速度快)，将有效保障安全。反之，刹车响应慢，甚至可能车毁人亡。现货市场运行模式就能够区分出车性能发挥的好坏，并按性能发挥效果给予一定的报酬，而在现行模式下，车性能发挥的好坏不是获得报酬考虑的因素。
3、是否遵守清晰明确的限速规则
即电力运行控制安全规则是否清晰明确，我们都有这个体会，在路况好的高速公路上行驶，如果限速是120公里，我们开100公里时，都觉得安全游刃有余、可控在控。而在崎岖的山路开车时，如果遇到多弯路段，即使只开30公里的速度，仍然心惊肉跳。所以，单一固定的限速并不是行车安全唯一指标。现货市场运行模式相当于又由全体驾驶人提出感受，按不同路况、不同天气设置更为细致合理的限速(依据各类电力设备的运行年限、工况，基于不同的气象条件，设置合理的运行限额)，并严格遵守限速，才是保证行车安全的根本。
4、是否对行车路线、可能的突发状况等心中有数
即运行风险是否能全面预控，我们都有这个经验，对于自己每天的行车路线，开起来心里比较有底。如果去一个陌生的地方(日计划偏离实际执行)，既不知道路况(由于用户不参加优化造成负荷预测偏差大)，又不知道到哪里能找到停车位(新情况难以预测造成预先制定的应急措施不准确)，开车时的心理压力就会大一些。
好司机(现货市场运行模式下)为什么出事故少，甚至不出事故，有一个非常重要的原因，就是他们总是提前分析并规划行车路线(通过日前计划制定，提前预测电网方式，进行风险分析和预控)。他们会关注哪个路段比较好走，哪个路段交通情况比较差，哪里容易出现行人横穿马路，目的地的停车场有哪些等等，如果去完全陌生的地方，他们会使用GPS导航而不是凭感觉开车，这样，由于准备充分，对突发情况心中有数，能够比较好的保证行车安全。
如果上述还属于国外经验或者纸上谈兵，那么可以参考原国家电监会自2006年开展的辅助服务补偿机制建设，当时也有很多反对意见认为对发生在实时调度阶段的辅助服务，给予经济激励，会导致发电企业追逐经济利益，引发不可预料的问题，威胁安全，不建议首先在政治和经济中心开展。当时这项工作的决策者顶住压力，在京津唐地区首先开展辅助服务补偿机制建设工作，该项机制的执行结果充分证明了预想：自2009年京津唐两个细则实施以来，有效的激励手段促使发电企业主动改进管理、改造设备，其中调频等辅助服务性能指标提高3倍以上，改变事故情况下辅助服务紧缺的局面，切实保障了电网安全稳定运行。
考虑到现货市场相对计划调度在保持电力平衡和系统安全上具有如此多的优点，那么现货市场应该作为电力市场建设首选工作开展，并且在经济和负荷中心更要优先采用这一先进的手段，确保电力平衡和系统安全，进而保障经济社会的用电需要。
