且不说西部资源，力帆，只是中国汽车行业的“小字辈”。对它的处罚，是杀鸡儆猴，还是个开始呢？力帆和西部资源是这场新能源车骗补事件中被处罚的最后两家吗？这个很难确定。如果江湖传说中的那纸《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》为真，那我们相信力帆被处罚只是一个开始。无论体积量级还是名气都远大于力帆的汽车企业，说不定就在后面排队等着被处罚！而即便说《国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表》有相当大的水分，可我们也不会相信力帆是最后一家骗补的企业。
不管未来会有多少家车企因为骗补而浮出水面，可以预料的是，企业的骗补行为不但会给车企如力帆这样的冲击，也将给新能源汽车补贴政策产生极大的负面影响。相关部门会如何考虑新能源车补贴政策的走向，将难以预料。
而随着力帆受罚，以及有可能继续发酵的骗补门，和仍然有可能会扩大的处罚范围，笔者感觉，新能源车已经不再是“香饽饽”了！对于一大部分汽车企业来说，之前，想依靠新能源汽车的补贴来改善业绩状况的想法，今后将越来越难以实现。并且，可以简单的这样说，新能源补贴的风向变了，新能源车补贴政策已经由最初的大范围补贴开始转向，转向到“高大上”的产品。
其实，根据之前的《财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，我们已经可以看出一些端倪。
第一，是补助标准有极大的变化。通知指出，“补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。2017－2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。”而根据媒体的分析对比，与之前的“2013年-2015年新能源车补贴标准”相比，“2016年的新补贴标准针对续驶里程大于等于80km小于150km的电动车和增程式在内的插电式混合动力乘用车的补贴金额分别降低了6500元和1500元，而续驶里程大于等于250km的电动车和燃料电池乘用车补贴金额分别提高了1000元和2.00万元。”
第二，是对新能源汽车生产企业的要求越来越高。“新能源汽车生产企业应具备较强的研发、生产和推广能力，应向消费者提供良好的售后服务保障，免除消费者后顾之忧；纳入中央财政补助范围的新能源汽车产品应具备较好的技术性能和安全可靠性。”
第三，是对产品的质量要求将越来越高。“纳入中央财政补助范围的新能源汽车产品应符合新能源汽车纯电动续驶里程等技术要求，应通过新能源汽车专项检测、符合新能源汽车相关标准。其中，插电式混合动力汽车还需符合相关综合燃料消耗量要求。”
从以上三点，我们可以很明白的看出。“普惠”型的新能源车补贴政策，将逐渐向更高标准、更高要求的产品倾斜，对汽车企业的要求将越来越高。而某个较低指标层面的补贴则可能会越来越少，甚至在未来，针对某个指标层面新能源车的补贴标准将逐渐降低到一个远低于现在的标准，至于将来会不会取消，会很难讲。
也就是说，缺乏技术积淀、技术落后的企业，其产品在未来将很难与补贴挂钩。这无形中，也会激励企业的技术创新。而8月份的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》，显然正是按照优胜劣汰的思路来的。未来，新能源汽车很有可能会面临大洗牌。
目前，我们的传统汽车行业已经进入企业太多、品牌太多、产能过剩的瓶颈状态，我们的新能源汽车发展面临新的机遇。10月8日，国务院总国务院常务会议对于汽车行业明确提出，“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”。这意味着，新能源汽车的地位和作用将越来越高。但是，应该有一个前提，就是我们前面提到的高要求。传统企业若想求生，新能源汽车是不多的途径。但这个途径，随着本次处罚，再想投机取巧就很难了。
2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》，有一个目标，“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。”2015年的目标，我们已经完成了。完成这个目标的过程里，我们的某些汽车企业走了弯路，摔了跟头，接受了教训。那么，2020年的目标呢？我相信也能顺利完成。只是，我们的车企切不可再把新能源车补贴当成香饽饽来啃了。
