直到Model S在中国交车半年后，特斯拉在中国还没有要主动发布产品和品牌定位的意思。事实上，掌管特斯拉的高管主要来自IT行业，IT产品并非像汽车一样每款产品都要清晰地为自己画上一个圈子。
特斯拉Model S在中国上市，甚至不屑像汽车企业一样大搞上市活动，而是搞了一个小小的交车仪式。苹果也是这么干的。
尽管特斯拉的骨子里，更像一家IT公司，不过，进入市场消费端后，吴碧瑄发现最后它仍然要按照汽车的规律来做市场营销，用汽车术语称，要从小众走向大众的路径。
最重要的是降价，从Roadster到Model S，马斯克已经让产品价格下降了近半。接下来，明年年底到2016年年初推出的Model X，价格还将比Model S减少一半，而随后的Model 3又降一半。
对今年销量只有3.5万辆的特斯拉而言，这是个艰巨的目标。汽车品牌没有规模，几乎无法降低零部件供应价格。而特斯拉的集成式零部件供应，也早已经将成本死死压在较低水准。
马斯克想到了电池。一般而言，纯电动电动车的电池可以占到汽车成本的一半，特斯拉的Model S可能更高一点，因为它采用的18650电池能量密度更高，而且要从日本生产运到美国组装。
今年9月，特斯拉选择了美国内华达州作为“超级电池工厂”的最终落户地，预计2020年时每年可以为50万辆汽车提供电池组。“本土化规模生产可以降低电池30%的成本。”
撕掉讨厌的标签
特斯拉在中国的几类消费群体，生动地描绘了特斯拉的多个特性。有些是符合特斯拉品牌定位的，有一些特殊的群体，则为其刻画了一个鲜明，却不受特斯拉待见的形象。
“我们对客户有初步的‘画像’，最初主要是科技公司的大佬。”金俊说。这是一个贴有未来感、高教育水平和富有标签的群体。另一部分群体是投行、金融高管，关注特斯拉是因为其一年内创造的股价飙升神话。
这两个标签吸引了“贴金族”土豪趋之若鹜，在一些内地小城市看到的特斯拉车主，大部分来自于这个人群。
一些小房地产商租用特斯拉，作为地产项目销售时，聚集人气的噱头。在今年上半年特斯拉概念被炒得特别火时，租赁特斯拉“走穴”一度成为一门不错的生意。
