从客观上说，动力越大，阻力的反弹越大。
新能源车发展的需求越大，动力越大，对充电设施的要求就越高，投入就越大，社会承受力就越大，自然来自规划、房地产、国土资源等各方面的阻力就越大。
新能源车型推广的动力越大，补贴需求就越多，落实补贴的阻力就越大。
这需要新能源推广拿出非凡的魄力实施破冰之举，才能让新能源战略得以扎实推进。
二、实力越强，树敌越多
实际上，特斯拉更多的是寻求传统汽车产业之外的企业尤其是IT企业合作，无非是避开传统汽车对新能源车的技术屏蔽和抵触，寻求更高效、更积极的支持而已。国际上一些传统汽车行业对新能源产品至今还不屑一顾，或者持谨慎观望态度。
国内方面，某个新能源企业的新能源技术一旦领先，立刻成为众矢之的。其对手或者利用地域话语权实施市场割据，形成地方保护，或者将与对手有关的技术信息屏蔽于大门之外，不交流，不合作，从对垒到对峙，在内部形成了分化之势。所以中国新能源力量呈分散状态，只有瓦解离析，极少团结合作。缺少合力，缺乏集中度，使中国新能源研发制造散而不凝、多而不强。
三、补贴越足，越致饥渴
对13个城市的新能源车推广试点的补贴政策，引发更多城市的补贴饥渴;对新能源骨干企业的科技扶持和研发奖励，引发了更多新能源企业功利性的奖励期待;对新能源产业的政策扶持，形成了产业的政策依赖，越是补贴，越致饥渴。这是产业惰性、市场惰性与激发引导扶持力量的反弹，这将导致市场启动和推广的代价越来越大，投入越来越多而推广效果未必越来越好。
目前，政策效应使中国新能源产品短时间的爆发力作用于市场，形成了汽车产业的新生力量。比亚迪K9、e6等新能源汽车已在国内外众多国家和地区进行市场化运营，取得良好成绩。双擎双模车型秦今年上半年销售近5500台。今年上半年，比亚迪秦在上海的销量就达到2000辆。尽管这样，上海除了将插电式混动车纳入目录、享受3万元的市级地方补贴且免费上牌外，区级财政再给予1.5万至2万的补贴，加上充电站充电桩等设施投入和免费上牌，上海付出了巨大代价，才换来了这少得可怜的销量。包括上汽、北汽等所有新能源企业的产品只占全部汽车市场份额的0.1。北京市今年上半年新能源车销量只有331辆，这与《北京市新能源车管理办法》将进入国家目录的插电式混合动力车型排除补贴之外有直接关系，也与新能源产品难以满足北京这样的大城市高消费能力要求的消费层次形成的特殊市场惰性有关。
