充电设施一般分为公用、私人充电两种。以北京为例,由于私人充电桩数量少,很多车主只能在清华、北理工等公用充电桩充电。
“社会上有大量的停车场、路边停车位、楼宇停车库、小区停车位、加油站等与汽车相关的现成的土地资源,可以发展电动车,但电网要插足进去还是有非常大难度。”某投行分析人士认为。
上海普天从事充电站建设的一位项目经理道出现实情况:“比如深圳的剩余用地已经很有限,住宅用地尚且不足;北京等一线城市也拿不出足够的土地给电网建设充电站。”
对于充电桩,调查发现,小区物业一般不愿意在本小区内建设充电桩。“首先要有车位供充电桩使用。因为小区用电量、线路一般是固定的,安装充电桩意味着要调整小区用电量,改造线路,物业要增加更多安全负担,他们一般也不愿意。而且,很多老社区,也不具备改造条件。”
模式待解
根据国务院《关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)的通知》,到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。充电设施与车的配置一般是公交车1:3、乘用车1:5。充电设施未来需求巨大。
2014年以来,北京、上海等地方政府掀起充电桩建设高潮。以国家已批准的两批新能源车试点城市为例,北京市将在中心城区打造服务半径平均为5公里的充电圈;天津市将新建6700个充电桩或充电接口,新建66个充换电站;上海2015年充电桩数量将超6000个;广州到2015年底,新建10座新能源公交车充电站和300个充电桩;深圳到2015年建168座公交充电站,50座出租车充电站,526个快速充电桩,39000个慢速充电桩。
充电设施建设应发挥各方积极性
特斯拉宣布公开充电桩专利,各方褒贬不一,国内企业基本没有响应的,媒体多采取质疑态度。其实,应该认真研究借鉴特斯拉充电模式,解决国内新能源汽车充电难题。