质疑
有关氢能汽车的质疑声一直都没有间断过。特斯拉CEO埃隆˙马斯克曾把燃料电池称为“扯淡”。戴姆勒集团CEO蔡澈也认为，这项技术要10年过后才能商业化。福特汽车公司目前没有生产燃料电池车用于销售的计划。
汽车企业对氢燃料电池的兴趣主要源于它被视为取代机动车化石燃料的一条途径。这些年兴趣的涨落紧紧跟随着汽油价格的波动而波动，一些汽车厂商甚至还放弃了最初支持氢能汽车的想法。
比如通用汽车公司在2009年破产之前便是燃料电池技术的热情支持者，但在接受政府援助并进行大范围的管理层调整之后，通用便不再重视燃料电池技术，而倾向于蓄电池供电的插电式混合动力车，比如雪佛兰沃蓝达。
通用表示，目前没有将燃料电池车商业化的计划，至少也要等到2020年，并表示正在跟本田一起做一个联合项目，以分摊成本。
中国对氢能汽车的质疑也一直存在。2007年3月，一封由26位国内外传统发动机专家联合签名的《开发车用动力技术，尽快减轻交通能源压力的建议》，被送达至相关主管部门，这封信给国内大力追捧终极动力技术——氢动力的热潮泼了一盆凉水。
在这封信中，专家认为，氢燃料电池汽车未来的前景存在很多不可预测的因素。他们担心，如果氢燃料汽车研究到最后，发现需要走别的技术途径，就会使大规模投资的氢燃料汽车前功尽弃。从后来新能源汽车发展的实际来看，当时的担心是有道理的。
更让他们担心的是，如果中国盲目跟从部分跨国公司的步伐，将大量的财力、人力、物力“押宝”在氢能汽车的研发上，很可能会给中国汽车工业带来巨大伤害。
除了方向性的质疑外，专家对发展氢能汽车本身的意义和价值也存在不同看法。一个普遍的观点是，所谓“氢能源”并不直接存在于自然界，需要消耗能源来获取，这个过程并不“溢出”任何“能”。
湖南大学机械与汽车工程学院从事新能源研究的杨靖教授将氢能源直接定义为二次能源。她认为，现在实际上是用其他能源先制取氢气，再用氢气作为燃料通过燃料电池转换为动力，制氢消耗的能量大于氢燃料电池获得的能量，制氢过程也会产生污染。氢气制备后还需要压缩、运输以便使用，这些过程也需消耗能源。另外，发展氢能汽车，必须使用液化氢，液化氢气会产生泄漏问题，即便不会带来安全问题，也会形成损耗。
此外，上海安亭加氢站的一位不愿透露姓名的负责人也证实，轿车理论上加一次氢气能够行使300公里，而实际上只能行驶100公里。对于外界质疑的氢气制取问题，余卓平认为那不是问题。确切的消息是，当前上海安亭加氢站使用的氢气是钢铁厂的副产品。
余卓平坦言，研发氢燃料电池汽车是有风险的，因为这只是对未来的一个预测，但如果把这种担心作为反对发展氢燃料电池汽车的理由是没有道理的。
除此之外，氢能汽车高昂的价格也让外界望而却步。以上汽集团生产最新款氢能汽车为例，成本价已经超过50万元，尽管干认为价格高是因为没有量产及产业链不成熟所导致。
诚然，即便是数家汽车巨头已经打算销售氢能汽车，其面临的问题还是不容忽视，氢燃料电池成本高以及加氢基础设施建设不完善，是任何整车企业都需要面对的现实问题。看来，氢能汽车对特斯拉发起的挑战似乎还没有那么自信。
