全球主要国家和地区的政府对汽车燃效要求日益严格。在此大背景下，汽车的电动化已势在必行，同时，混合动力车(HEV)中的强混、中混和弱混也都需要考虑加强对所配备电池的使用效果。现在，电源电压为48V的弱混电池组呈现出迅速普及的态势。而在传统汽车方面，也有越来越多的车用系统开始考虑用电池电力驱动，如汽车的怠速停止系统(ISS)就可以配备12V电池组等，这样，汽柴油就可以更专注地用来驱动车辆前进，同样可以达到提高燃效的目的，据观测可将燃效提高10～15%。
HEV和ISS虽然每辆车使用的电池不多，但市场规模非常大。统计数据显示，2012年全球新登记车辆为6,800万辆，如果平均每辆车能够用上100Wh的锂离子电池，那就会新造出一个规模高达680万kWh的巨大市场。因此，日本锂离子电池企业目前纷纷把目光瞄准了这个新市场。
韩国企业的锂离子电池产品在持续大幅度降低，不仅日本企业深受其苦，中国企业也越来越难以忍受。中国企业不想关门的话，就得把电池价格降得比韩国企业还低。要做到这一点，目前来看似乎只有两个办法：一是通过持续压低材料采购成本来实现;二是通过改变材料的应用来实现，如将正极材料由100%的钴酸锂变为“50%钴酸锂+50%锰酸锂”等。当然，扩大规模也是一个办法，只是中国企业无论怎么扩大规模，也不可能取得三星SDI那样的规模优势。中国电池杂志-中国电池网战略合作机构——真锂研究的统计显示，2012年三星SDI的销量几乎与中国前10强相当。
尽管如此，还是有很多中国企业致力于扩大规模。扩大规模需要大量资金，这对以民营企业为主体的中国企业来说，是个不小的压力。特别是现在资金为王的时代，银行惜贷，中国的投资者又偏偏喜欢锦上添花而不是雪中送炭，因此，扩规模很容易造成企业的资金链断裂，最后企业会被一根稻草压垮。深圳邦凯就差一点出现了这种情况，所以有了2013年08月的“债务门”，一家年营收5亿元的企业差点被区区280万元债务问题难倒。
像邦凯这样遭遇资金链断裂风险的中国锂离子电池知名企业并非个案，而是几乎成了行业的普遍现象，比亚迪(BYD，002594.SZ，01211.HK)、比克(Nasdaq：CBAK)等行业的龙头企业亦未能幸免。中国规模最大锂离子电池企业天津力神，虽然有央企中海油这个大股东支持，不愁资金，但今年的运营也出现了一点问题。2013年上半年天津力神实现营收15.61亿元，净利润则为亏损9,566.68万元。
解决问题的办法其实也有，如集体应对韩国企业、将生产基地迁往中西部地区、企业兼并以建立规模优势、开拓新的市场等等。其中有一些已经在做，如迁移生产基地到成本洼地、开拓新市场等，这两年移动电源市场的兴起就挽救了不少中国锂离子电池企业。有一些办法就比较难操作，如集体应对韩国企业，不仅需要电池企业参与，更需要材料企业参与，这就需要有机构居中组织和协调。行业协会做这种事其实最合适，但由于历史原因，中国的行业协会实际上难以起到这方面的作用。中国企业长期呈现一盘散沙的局面。而在企业并购以抱团取暖提高竞争力方面，目前也没有相关的案例出现。
