“换电为主”模式加大规模化发展
记者：在您看来，采用“换电为主、充电为辅”的技术路线与其他发展模式相比，具备哪些优势?
钟俊：我认为，采用“换电为主”的模式具有几方面的优势。首先是有利于统一电池标准和电池管理。
可从国家层面制定统一的电池标准，确保若干种规格的标准电池在全国范围内通用。实现对电池 “研发-使用-退出”的全生命周期管理，提升资源利用效率，减少环境污染。同时，通过加大电池研发补贴力度，也有助于尽早突破动力电池技术这个电动汽车发展“瓶颈”。
其次是有利于降低成本和投资。目前，电动汽车电池造价与裸车造价比约为1∶1。采用“换电为主”的模式后，消费者可采取租赁电池的形式，使电动汽车的购置成本大幅下降。同时，对电池实行统一经营管理后，可充分利用晚间用电低谷时富余的低价电充电，既降低电池充电费用，又提高了电网的负荷率。相反，若以“充电为主”，按当前技术水平，慢充一般在8小时以上，时效性和便捷性得不到保证;快充则会对电池性能和寿命造成较大损害，增加使用维护成本。
第三是利于减少土地资源占有和配网建设投入。采用“充电为主”模式，必须配套建设和改造城市配电网的线路走廊和集中充电点，这将占用较多土地资源。此外，也将增加配网的投资成本。以广东珠三角的中山市为例，据测算，每增加1300辆电动汽车，配电网建设改造投资将增加3000万元。而以“换电为主”则可减少上述资源的消耗。
记者：按照您的这个思路，从目前电动汽车在国内市场的发展程度和技术条件来看，可从哪些方面着手推进这一模式的落地?
钟俊：从当前的购置成本使用条件看，个人消费者对电动汽车购买欲望不强，市场拓展空间有限，而公交车和出租车可统一规范、集中管理，有条件形成较大的市场规模。资料显示，我国现有出租车约120万辆、公交车约50万辆，二者合计约占汽车总量的1.7%，但其碳排放量却占了汽车总排放量的30%以上。因此，有可能也有必要将公交车和出租车作为“换电池+集中充电”模式的实践突破口。
具体而言，出租车以换电池为主，以满足其长距离、快速便捷出行的需要;而公交车则以集中充电为主，即利用公交车站点和行驶路线相对固定的特点，在公交车场建设充电站，在电价便宜的夜间低谷时段进行集中充电。
