业内人士推算，经过严格准入后，全国铅酸蓄电池企业将减少三分之二，甚至五分之四，而时速和重量的限制更将引导电动自行车的电池选择，这为锂电自行车带来难得的机遇。
“目前电动自行车用锂电占比还很小，而一旦国家出台鼓励锂电自行车的相关政策，则最快"十二五"期间就将实现锂电池在电动自行车行业的大面积应用。”王金良说。
“整个电动自行车行业存在两个97.5%的问题：一是铅酸蓄电池电动自行车占了97.5%；二是内销占了97.5%。”马中超说，“这两个97.5%与国外锂电池电动自行车的需求发展形势不相适应。”
他表示，中国自行车协会将大力推动锂电电动自行车的发展。“期望3-5年内用锂电作为动力电池的电动自行车比例从现在2%提高到20%。”
从电动汽车到储能：锂电期待大爆发
如果把消费电子和电动自行车列为锂电应用“打头阵”的“先锋队”，那么，电动车和储能就将是锂电应用的“主力军”。后者也是最受业界期待的锂电应用领域。
目前，汽车动力锂电已成为各地重点发展的方向，甚至越来越多的传统铅酸蓄电池企业也开始介入锂电领域。
骆驼股份董事长刘国本就告诉本报记者，公司已进军动力锂电领域，正在重点开发电动自行车用、储能用以及电动汽车用的锂离子电池包。
另一位知情人士则透露，风帆股份的动力锂电研发也已进入实质阶段，技术路线是磷酸铁锂，目前样品、实车实验已完成。
南都电源则在去年收购了界首市华宇电源有限公司，成为A股唯一一家主营电动自行车电池生产的上市公司，其在锂电研发方面的进展也很大。
“我们现在开发的锂电池一类用在通信上，一类用在动力上。由于锂电池的比能量高，所以在需要移动的地方使用就有优势，但价格和不能回收则是劣势。”南都电源总裁陈博在接受记者采访时说。
对此，黄学杰表示，中国对动力锂电池的目标是到2015年达到155瓦时/公斤的比能量，2块钱一瓦时的成本，一部分动力与储能电池可以在补贴情况下进入商业运营。到2020年，在不补贴的情况下，比能量要再提高一倍。
他预计到2015年，锂离子电池及其材料将是一个两三千亿的产业，到2020年则可能达到万亿规模。这其中，增量主要来自动力与储能电池的发展。
“要让电池性能提高一倍、成本下降一倍，主要就是靠材料。电池成本70%以上是由材料构成的，电池性能也是由材料决定的。美国电动汽车正是由于磷酸铁锂材料的进步才又起死回生。”黄学杰说。
王金良则透露，目前国内锂电池产量仍不算高，仅相当于铅酸蓄电池产量的十二分之一，其中动力锂电又只占到所有产量的5%，“国外预计，到2016-2017年，动力锂电市场才或许可以和当前手机、平板电脑用的锂电市场相提并论。”
尽管动力应用是锂电的一块潜在“富矿”，但从长远来看，储能才是其真正大展拳脚的“宝地”。这是因为储能电站一旦大规模兴建，对电池的需求将是几何级数增长。
“美国曾有一个机构做过估算，如果智能电网在储能环节大规模建设，电池用量可能是以前传统行业的十倍。”南都电源总裁陈博在接受记者采访时说。
但王金良表示，目前锂电用于储能的规模还很小，主要应用在偏远地区，可减少维护次数。大容量、大规模的储能应用尚未实现。
“储能是电池未来大规模应用的重要领域。尤其在以充电要求快、体积重量有限制的储能领域，锂离子电池可发挥重要作用，如移动式的储能系统。”刘国本说。
他透露，目前骆驼股份在铅酸电池储能与锂电储能两个领域均保持一定优势。
最新消息称，英国研发了一种新型锂电池。作为光伏系统的储能装置，其储能效率可提高至95%，将大幅降低太阳能发电成本。
