“如果能研发好的储能手段，将能给电网的调峰带来更大的便利，而电动汽车恰可视为一种分布式移动储能元件，是未来智能电网的重要组成部分。”来小康说。
据他介绍，未来随着电动汽车保有量的增长，电动汽车作为用电负荷的影响将日益增大。若控制得当，利用夜间对电动汽车进行充电，可实现“填谷”，提高机组利用率，然后在用电高峰期用电，达到调峰调频的目的。
在可控情况下对电动汽车充电，还可吸纳可再生能源，比如利用夜间高发的风电进行充电，进一步实现“可再生能源替代煤炭”的目标，应对电源结构的变化。而一旦无序充电得不到有效控制，自然是“峰上加峰”，增大电网的调峰难度。
智能电网战略中电网与用户的互动性也能在电动汽车上得到体现。在用电低谷时电流从电网流向汽车；若汽车在用电高峰不想用电，车主也可以选择将电能卖给电网，既降低了用户的使用成本，也缓解了电网的负担。
不仅如此，国家电网营销部副主任胡江溢此前还表示，电动汽车在与电网进行能量交互的同时，能够利用智能电网的通信通道，实现信息交互。比如为电池装上芯片，从而监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以通知司机下一个换电池的电站位置。
在来小康看来，国家电网在电动车充换电市场的试水也可推动国内储能业的技术发展，“储能业与电网的利益关联度太大，如果电动车市场能在一定程度上刺激电池业与储能业的发展，促进中国生产出高质量电池，这将给电网带来福音”。
垄断隐忧
国家电网在2011年《财富》500强中位列第七，在上榜中国企业中排名第三。一个尚未发育的市场，却有一个体量如此庞大的参与者，无疑会让同行们心生恐惧。
国家电网近年来主推的“换电模式”已经在多个城市展开试点，整车生产商普遍担忧，该模式一旦全面铺开，国家电网就会垄断电池采购，他们就会受制于人。
在换电模式之下，车身和电池分离，消费者从电网租用电池。电池虽然仍由多个厂商生产，但销售渠道由电网掌握，电池的技术标准势必也主要参照电网意见。如此一来，电动车整车制造商和电池制造商都将受控于电网。
“对于电动汽车来说，蓄电池和电机就是心脏。”罗兰贝格公司项目经理张君毅说。他认为，电池直接关系到电动汽车发动机的适配、外形的设计以及最终定价和价值链上的利润分配。整车制造商如果接受换电模式，无异于向电网“缴枪”。
面对潜在的威胁，来自车企的表态则相当明确：绝不会将电池的设计权和采购权拱手让人。比亚迪股份有限公司第二事业部副总经理刘会权在接受《财经》记者采访时，多次以手机作比，“手机厂商不可能生产一个壳子，然后让你单独去其他地方买电池。”他称，比亚迪现在在整车生产和电池生产方面都有布局，理想的模式是像手机一样，出售整车时配送充电器。
赛迪顾问新能源汽车事业部总经理吴辉则认为，国家电网的换电模式要求电池规格统一，但现在电池生产厂商众多，电池成本、质量各异，短时间内达成统一难度太大。国家电网作为能源供应商，需要与整车制造商合作，但后者可能会出于对垄断的担忧拒绝合作。
但国家电网的入围，对其他行业参与者来说也并非全是负面影响。“在这样一个停滞不前的产业里，一个体量巨大且地位重要的公司，无论如何都会对产业发展起到助推作用。”上文提及的中国普天新能源部人士认为。
来小康表示，便捷性是消费者是否选择电动车的关键因素之一，如果国家电网能将充换电站布得像加油站那么密集，那便捷性问题就能得到解决。而“换电模式”之下，消费者无需购买电池，只需花三分之二甚至更低的价格就能买到汽车，电动车的经济性也能得到满足。
多位受访业内人士认为，目前国内电动汽车市场迟迟无法启动的原因还是在于技术。和国外不同，大多数中国家庭在购买汽车的时候，还是希望能够赋予车辆短途代步、长途载客等多重作用，但现阶段电动汽车的技术远未能够支撑多样化的需求，因此无力与传统燃油汽车竞争。从这个角度讲，国家电网的强力介入对整个产业并非坏事。
