3 新基建空间巨大、带动效应明显
有观点认为“新基建”投资现在占比小，我们认为这种思维存在误区。
第一，尽管新基建当前规模尚不足，但是新事物发展有过程，未来新基建的占比会越来越高，增量贡献会越来越大。
第二，新时代对新基建的本质要求是创新、绿色环保和消费升级，补短板的同时为新引擎助力，央视报道的七大领域是新基建的部分核心，而非全部。
第三，“新基建”通过上下游联动效应，进一步带动新兴制造业和服务业蓬勃发展，未来空间巨大；而“老基建”就像传统行业，现在占比大，但增长慢，未来空间有限。
以下以央视报道的新基建七大领域为例，分析其市场及应用领域。
3.1 新一代信息技术：万物互联、赋能未来
新型信息基础设施为智能经济的发展和产业数字化转型提供底层支撑。5G与云计算、大数据、物联网、人工智能等领域深度融合,将形成新一代信息基础设施的核心能力。5G网络较4G具有高传输、低延迟、广连接的显著提升。5G技术具有跨界融合的天然属性，与新一代ICT技术、传统行业、新兴终端的融合，未来将产生更多新产业、新业态和新模式。其应用场景主要包括增强型互联网，应用于8K视频、3D视频、云办公、云游戏增强现实等；海量连接物联网，应用于智慧城市、智慧家居；超低时延高可靠通信，应用于工业自动化、自动驾驶等。在数字经济浪潮下，5G就如同“信息高速公路”，为庞大数据量和信息量的传递提供了高速传输信道，补齐了制约人工智能、大数据、工业互联网等在信息传输、连接规模、通信质量上的短板；人工智能如同云端大脑，依靠“高速公路”传来的信息学习和演化，完成机器智能化进程；工业互联网如同“桥梁”，依靠“高速公路”连接人、机、物，推动制造走向智造。5G使万物互联变成可能，将推动整个社会生产方式的改进和生产力的发展。据市场调研机构Dell’OroGroup统计，中国5G网络将在未来5年迎来爆发式增长，预计到2024年中国5G用户规模达10.1亿人，市场规模达3.3万亿元；到2030年5G用户达13.9亿人，市场规模达6.6万亿元。
投资规模方面，预计到2025年5G网络建设累计达1.2万亿元，带动产业链上下游累计投资超3.5万亿元。三大运营商方面，中国移动2020年的目标是建设30万个5G基站，并将在全国地级以上城市建设5G网络；中国电信和中国联通则表示，将力争在2020年上半年完成47个城市的10万个基站建设，并在今年前三季度完成全国25万个基站的建设目标。据中国信通院预测，到2025年5G网络建设投资累计将达到1.2万亿元。此外，5G网络建设还将带动产业链上下游以及各行业应用投资，预计到2025年将累计带动超过3.5万亿元投资。
预计2020-2025年可直接拉动电信运营商网络投资1.1万亿元，拉动垂直行业网络和设备投资0.47万亿元。另一方面，有助于扩大和升级信息消费。同样以5G为例，预计2020-2025年，5G商用将带动1.8万亿元的移动数据流量消费、2万亿的信息服务消费和4.3万亿元的终端
3.2 特高压：建立能源互联网的关键一环
特高压是建设能源互联网、保障能源供应安全的关键一环。虽然中国发电量、能源生产总量已经位居世界第一，但人均耗能水平与发达国家还有较大差距，随着人民生活水平不断提高，未来还有较大提高空间。并且，以5G基站、大数据中心为代表的信息新基建领域均是耗电大户。从区域看，中国80%以上的煤炭、水能、风能和太阳能资源分布在西部和北部地区，70%以上的电力消费集中在东中部地区，资源分布消费严重不均。上述情况就迫切需要中国进一步开发新能源以保障能源供应，而风电、太阳能等新能源发电具有的随机性、波动性使得必须建立清洁能源大规模开发、大范围配置、高效利用的能源互联网，即“智能电网+特高压电网+清洁能源”。
特高压能更好连接电力生产与消费，并变输煤为输电，改善生态环境。特高压指电压等级在交流1000千伏及以上和直流800千伏及以上的输电技术，其输电能力是现有500千伏直流电网的5-6倍，具备输送容量大、送电距离长、走廊利用率高、线路损耗低的特点。一方面，特高压将电力生产与消费更好“连接”起来，优化资源配置。另一方面，特高压能够有效消纳清洁能源，将“三北”地区的清洁能源输送出去，通过建设大容量坑口电站，变输煤为输电，有助于提高综合利用效率，保护生态环境。此外，特高压作为世界最先进的输电技术，工程建设能够推进包括换流阀、电力电子、新材料等高端装备制造的发展，符合国家产业转换和升级的趋势。
2020年特高压投资规模超千亿。特高压工程投资规模大，增加就业岗位多，在稳增长与惠民生中作用力十足。2018年9月3日，国家能源局印发《关于加快推进一批输变电重点工程规划建设工作的通知》，其中特高压直流项目5条，特高压交流项目7条。从上下游产业链来看，特高压产业链包括电源、电工装备、用能设备、原材料等，产业链长而且环环相扣，带动力极强。日前，国家电网公司2020年特高压建设项目明确投资规模1128亿元，可带动社会投资2235亿元，整体规模近5000亿元。
3.3 充电桩：服务新能源汽车，助力汽车强国梦
新能源汽车是中国实现汽车强国梦的现实选择，是推进制造强国和网络强国建设的重要支撑和融合载体。汽车是国民经济的重要支柱产业，也是体现国家竞争力的标志性产业。电动化、网联化、智能化、共享化正在成为汽车产业的发展潮流和趋势。当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。根据中汽协数据，2019年中国新能源汽车销量达到120.6万辆，占整车总体销量仅约4.7%。2019年12月工信部发布的工信部对《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），规划到2025年新能源汽车销量占比达20%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%；到2030年，新能源汽车销量占当年汽车总销量的 40%，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比70%。
作为新能源汽车的基础设施，充电桩少导致充电难是制约中国新能源汽车发展步伐的重要短板。截止2020年1月底，中国已建成公共充电桩53.1万台，私人充电桩71.2万台。私人充电桩建设远不达预期，对小区电网负荷冲击较大是重要因素，未来需推广社区智慧充电有效实现削峰填谷，降低电网负荷。假设2025年中国新能源乘用车销量将达450万辆，保有量约达2300万辆。即使按照目前车桩比3.5计算，国内仍需新建约530万台充电桩，如果考虑车桩比提升，市场空间更大。
2020年充电桩投资规模超百亿元。2018年全国新增14.7万台公共充电桩，2019年新增12.9万台，2020年预计我国将新增公共充电桩16万台，其中公共直流桩6万台、公共交流桩10万台；新增私人桩30万台。参考国家电网充电桩的中标价格，按照公共直流桩8万元/个，交流和私人充电桩3千元/个的成本计算，2020年投资规模超百亿元。
3.4 城际高铁轨交：推进城市群一体化、都市圈同城化
纵观人类每一次交通运输方式的变革，都会带来生活方式和生活水平深刻改变，促进经济社会跨越式发展。中国高铁里程、城市轨道交通里程已居世界前列，但人均水平仍较低，未来仍有很大发展空间。根据2016版《国家中长期铁路网规划》，至2020年底计划实现高铁3万公里，至2025年年底实现高铁3.8万公里，至2030年基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。
城际高铁、城际轨道交通是推进城市群一体化、都市圈同城化的“血脉”。从国内外经验看，城市发展的高级形态是都市圈城市群。城市群都市圈更具生产效率，更节约土地、能源等，是支撑中国经济高质量发展的主要平台，是中国当前以及未来发展的重点。2014年《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》提出规划建设19个城市群；2019年2月国家发改委《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》要求，打造1小时通勤圈促进都市圈内同城化。2019年9月国务院发布《交通强国建设纲要》，要求到2035年,基本形成“全国123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）和 “全球123快货物流圈”（国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达）。通过加强城际高速铁路和城际轨道交通建设投资，促进基础设施互联互通，是推进城市群和都市圈发展的基础。
2020年规划铁路投资规模达8000亿元。2019年底全国交通运输工作会议明确，2020年将完成铁路投资8000亿元。2020年1月2日国铁集团工作会议指出，2020年将确保投产新线4000公里以上，其中高铁2000公里。2月28日，国家发展改革委召开第九次铁路建设项目前期工作电视电话会议要求，扎实推进川藏铁路建设，加快推进沿江高铁等骨干通道建设，加强中西部地区和普速铁路建设，强化枢纽配套和“最后一公里”建设，有序推动城际铁路、市域（郊）铁路建设。
4 政策建议
启动“新”一轮基建，关键在“新”，要用改革创新的方式推动新一轮基础设施建设，而不是简单重走老路，导致过剩浪费和“鬼城”现象。未来“新”一轮基建主要应有五“新”。除新领域外，新基建还应有新地区、新主体、新方式，以及涉及深层次体制机制改革的软基建。
4.1 新地区：在人口流入的城市群都市圈适当超前基建，最大化经济社会效益
随着人口负增长临近，未来越来越多的地区将面临人口收缩，但城市群都市圈人口仍将持续流入。由于生育率持续低迷，出生人口持续下滑，中国人口总量将在“十四五”时期见顶，即进入人口存量博弈时代。与此同时，2019年中国城镇化率为60.6%，而发达国家平均约80%，中国还有很大空间，但未来新增城镇人口将更多向都市圈城市群集聚。我们通过几十个代表性经济体上百年城市化历史研究发现，人口流动的基本规律是“人往高处走，人随产业走”，在城镇化中后期人口迁移将从城镇化转为都市圈化城市群化。根据我们预测，到2042年中国城镇人口达峰值时，新增1.9亿城镇人口约80%将分布在19个城市群，约60%将分布在长三角、珠三角、京津冀、长江中游、成渝、中原、山东半岛等七大城市群。
一方面，基础设施最终是为人和产业服务的，对人口流入地区，要适当放松地方债务要求，不搞终身追责制，以推进大规模基建。都市圈城市群是中国经济和人口的主要载体，当前轨道交通、城际铁路、教育、医疗等基础设施短板明显，且伴随人口持续流入、未来将更为突出。当前19大城市群以全国1/4的土地集聚75%的人口，创造88%的GDP，其中城镇人口占比78%；24个人口超过1000万的大都市圈以全国6.7%的土地，集聚34.7%的人口，创造53.8%的GDP。有观点认为，应该通过控制大城市规模而不是大改善城市基础设施，来治理“大城市病”。过去受“小城镇派”的“控制大城市规模、积极发展中小城镇、区域均衡发展”的计划经济思想误导，导致人地错配、供求分离，一二线高房价、三四线高库存。2019年12月习近平总书记在《求是》发表文章《推动形成优势互补高质量发展的区域经济布局》，指出，要求尊重产业和人口向优势区域集中的客观规律，经济发展条件好的地区要承载更多产业和人口。
以北京为例，1983年《北京市城市建设总体规划方案》要求将2000年常住人口控制在1000万左右，但1986年即被突破；1993年《北京城市总体规划（1991-2010年）》要求2010年常住人口控制在1250万，但2005年即被突破；2005年《北京城市总体规划（2004-2020年）》要求2020年人口控制在1800万，但2010年即被突破。2019年北京市常住人口2154万人，根据大数据测算的实际管理服务人口可能已超过2500万人。当前北京的大城市病主要缘于过去城市规划长期刻意控制人口，导致土地、轨道交通、公路、教育、医院等均供给不足。比如，在交通方面，北京市2019年有机动车637万辆、私人汽车497万辆，而东京圈2014年分别有1602万辆、1200万辆；虽然东京圈汽车保有量远超过北京，但通过大规模轨道交通建设、高额停车费降低汽车出行比例等改善交通。2019年北京市轨道交通运营长度仅699公里，而纽约都市区、东京圈、首尔圈高达3347、2705、1098公里。在轨道交通、公共（电）汽车、小汽车、出租车等四种主要出行方式中，当前东京圈轨道交通出行比例为61%，东京都区更是高达81%，而北京中心城区仅为28%。
另一方面，对人口流出地区，要区别对待，避免因大规模基建造成明显浪费。当前中国地区收缩、城市收缩现象已经出现，未来将越来越多，并且主要是欠发达地区、中小城市。从地级行政单元看，扣除数据缺失地区外，2001-2010年、2011-2018年人口减少的收缩地区从87个降至46个，占比从25.8%降至13.6%，这主要是因为东部农民工回流中西部；人口正增长但低于自然增长的净流出地区从87个升至160个，占比从25.8%增至47.5%；人口正增长且高于自然增长的净流入地区从162个降至116个，占比从48.1%降至34.4%。随着自然增长率逐渐下行乃至转负，人口减少地区必将越来越多。从现实看，不少地区政府债务水平已经比较高，2018年末西部、东北地区地方政府债务余额与GDP比值高达30.5%、34.5%，而东部、中部分别为15.1%、18.7%（不含未公开债务数据的河北、湖北），其中青海、贵州分别为64.2%、57.6%。因此，对于人口流出地区，基建要从促公平保基本、一带一路战略、国家军事安全能源安全等角度考虑，防止无效投资造成明显浪费、加剧政府债务压力。
