下一步的重点是如何来降低成本?
这需要全产业链发力、重点环节突破。首先是原材料，现在原材料的成本低的是1.3万/吨，但是我们卖到15万、17万，我想原材料价格如果能控制在3万—5万，这一环节的问题就基本解决了，当然这需要我们共同努力。第二，生产制造的良品率和一致性提高。第三，材料回收和再循环。像钴这些稀有资源基本上都是进口的，必须要回收利用。
什么样的电池成本算是满足了汽车的要求呢?
我们可以按照内燃机动力系统等价，就是说内燃机动力系统跟我们新的电池动力系统如果等价来算的话，电池应该是什么价格呢?大概100美元/千瓦时，就可以跟传统内燃机动力完全等价。
长期看，动力系统电动化还需要跟能源低碳化结合，车身轻量化跟制造信息化结合，整车智能化跟交通网联化结合。这当中最重要的是动力电动化跟能源低碳化的结合，电动车不能完全说它是高碳还是低碳，关键问题看电动车的电是从哪里来的，电动车要做到低碳必须跟低碳能源相结合，才可以做到近零排放，也可以做到最高效率。
我们必须跟可再生能源结合，电力角度要发展可再生能源必须要有储能技术，现在没有储能，所以弃风、弃水、弃光非常严重，2016年有1500亿千瓦时的弃风、弃光、弃水。电动汽车的储能功能，应该说是解决可再生能源间歇性的根本出路，1500亿度可以供1亿辆电动轿车的用电需求，1亿辆电动轿车用多少电池呢?大概50亿千瓦时的电池，50亿千瓦时的电池如果用功率来算，就是100亿千瓦。要知道，中国装机容量也就是10几亿千瓦。
习主席说要推动能源生产与消费的革命，我们认为新能源汽车就可以推动能源的变革，美国特斯拉已经在这方面作出了很好的典范，他们跟太阳能SolarCity合作，已经在进行这方面的尝试。虽然有各种各样的储能手段，但从规模和成本来看，储能最终的出路还是要靠锂离子电池和电动汽车。
为了实现这个目标，就要发展V2G技术，就是电动车跟电网双向充电，电网可以给电动车充电，电动车也可以给电网回馈电，也就是说电动车不运行的时候都是挂在电网上的，作为电网的储能装置，这是我们未来的发展目标。在这方面，比亚迪公司已经进行了一些探索，取得了很好的成绩，他们的交流快充就具备这个功能。
根据中国汽车工程协会《节能与新能源技术路线图》最新的预测，中国2030年新能源汽车的产销量将达到汽车总销量的40%，40%大概应该是在1500万辆左右，2025年大概800万辆左右，2020年200万辆左右，200万辆之后会进入高速的成长期，现在到2020年还不算特别高速，2020年之后应该会进入真正的高速成长期。
新能源汽车技术发展的新挑战
回顾汽车动力电动化的几起几落、多元探索，不同的行业有不同的角度和不同的取向，比如特斯拉就是纯电动战略，丰田是发动机优先战略，从燃油车到混合动力车到燃料电池车。中国的战略跟丰田是相反的，丰田是以混合动力为基础平台，来发展燃料电池车，发展插电式混合动力车;中国的模式是以纯电动为基础平台，在纯电动的基础上发展插电式混合动力、燃料电池混合动力，最后来突破常规的混合动力技术和全功率燃料电池技术，这就是我们走的一条中国特色的纯电驱动的战略路径。
这得益于锂离子电池的后来居上技术进步超出预期，2016年是全球纯电驱动技术转型的标志性年份，各个汽车工业的发达国家也进入了这么一个转型期，福特、通用、本田、丰田、大众都在进行转型，他们也开始跟随我们的路径了。
当然他们绝对不会进行简单的跟随，这是他们新的战略，2020年后实现全方位与燃油车竞争。怎么竞争?车辆续驶里程到500公里，电池容量到100度电，充电时间10分钟跑500公里，快充功率350千瓦，这是一个技术门槛不断提高的过程，尤其是安全性的挑战将会全方位的倍增，这是我国新能源汽车面临的新挑战。
应对这个挑战中国电动汽车百人会的建议是：
第一，评估大功率直流快充的安全性技术门槛。350千瓦的充电，电动汽车的电压就会提高到1000V，充电电流350安，这会对整车电气安全、电池安全、充电安全、电网安全带来重大技术挑战，我们要充分考虑中国国情，制定科学合理的充电技术标准。
第二，制定充电技术与基础设施中长期发展规划。现在新能源汽车发展最大的短板是在充电，现有的充电设施不能满足新能源汽车发展的需求，而新一代的充电技术又在挑战我们的安全风险，所以我们在这方面必须要进行充分的研究。今年中国电动汽车百人会在技术角度重点研讨的就是大功率直流快充以及充电基础设施的发展，希望各位一块来加入我们，充分的研讨，给政府的标准制定和政策发布提供良好的参考建议。
谢谢各位!
