无论是寻求政府支持，还是前期应用于公交大巴的策略，无一不是从规避当前系统的短板出发。事实上，当前系统最大的短板仍然是成本较高、效率偏低等。相对于私家车，特定路线的公交大巴的行驶速度更慢一些，同时对成本也不是那么敏感。这是电动汽车产业验证过的发展规律——比亚迪早期在欧美交付的电动大巴单价卖到近400万人民币，但零排放的特性还是赢得了政府方面的青睐。
对于无线充电这类新兴技术，政府同样会予以支持。ElectRoad首席科学家ShaySoffer表示，新系统运行效果良好，公司在该项目上得到了以色列运输与道路安全部12万美元的资金支持（全程仅半英里长）。
ElectRoad联合创始人兼CEOOrenEzer对公司的前景充满信心：“我们先从巴士开始，最终将支持整个道路系统中的所有交通工具。”
WiTricity的优势在于，像高通一样，它也开始对第三方合作伙伴授权输出自己的知识产权了。但截至目前，WiTricity并没有推出“充电公路”方向的解决方案，单纯的目的地无线充电有多大意义呢？WiTricityCEOAlexGruzen如此回应：“自动驾驶汽车是交通工具的未来，没有人做司机，谁来给汽车充电？当然是通过无线充电技术让汽车自动完成充电。”
也是出于目的地充电汽车通常会停留较长时间（当然也有技术不成熟的成分），WiTricity的WiTricityDRIVE?无线充电系统允许以3.6kW~11kW的功率进行充电，短期内电池容量较小的对插电式混动车型意义更大。WiTricity真正领先的地方在于其高达93%的充电效率，此外，该方案对汽车的适应性也比高通优秀，无论是跑车还是SUV，充电效率几乎不受离地间隙的影响。
截至目前，除了一众Tire1供应商，WiTricity已经先后与丰田、通用、日产就无线充电系统达成了合作。此外，为什么输出范围是3.6kW~11kW呢？这是SAE（美国汽车工程师学会）公布的无线充电标准TIRJ2954中规定的充电标准，也就是说，WiTricity的解决方案在监管层面已经没有后顾之忧。
政府怎么看？
上面已经提到，对于在提高社会效率方面有前景的技术，政府通常会给予政策倾斜甚至资金支持。下面我们就来谈谈，各国政府对无线充电技术的态度。
2016年五月，SAE公布了无线充电标准规定SAETIRJ2954，参与制定该标准的有宝马、奔驰、福特、比亚迪、沃尔沃这样的主机厂以及德尔福、松下、LG这样的Tire1供应商。该标准的发布，被视为美国电动汽车行业无线充电领域的关键节点，随着各家主机厂的插电式混动、纯电动汽车的陆续上市，无线充电市场将迎来快速发展期。
除了美国，早在2015年，英国政府便宣布将在未来五年出资7.79亿美元用于充电道路的建设，同时承诺在监管方面给予相关技术厂商支持。
中国市场也对无线充电表现出了浓厚兴趣，2016年8月，中国电动汽车百人会副理事长、清华大学汽车工程系教授欧阳明高表示“新一代电力电子器件的出现，使得无线充电技术发展突飞猛进，它的效率在提升，传统的充电方式效率达到90%以上就非常好了，现在无线充电效率也可以达到90%以上。”
但在成本方面，目前的无线充电要比传统电池高。不过，他也明确指出，无线充电在安全性、便利性等方面会有很大提升，这一点可以体现在充电体验上。
回到文章开头的问题，基于动态无线充电技术的充电公路，真的能干掉特斯拉超级充电站吗？我们的答案是，短期内不会。但在技术发展成熟后，充电公路才是未来。此外，我们也注意到，电动汽车市场的领导者特斯拉几乎缺席了以上所有的场景，未采用任何一家的知识产权，未参与标准制定。即便是如此，习惯于自成一派的特斯拉依然是这个市场潜在的最大变数。或许在不远的未来，电动汽车的参数上，“续驶里程”真的不复存在。
