但昂贵本身是一个相对的概念：
如果售价(Price)高于价值(Value)的话，我们会觉得这是一个昂贵的产品。但如果价值(Value)高于售价(Price)的话，我们会觉得这是一个实惠的产品。
近20年来，电池的在能量密度不断提升的情况下售价已经在不断下滑。如果我们能进一步提高电池的价值的话，会怎么样？
二、电池的价值
一方面我们觉得储能和电池的价格还太昂贵了，但另一方面我们却又见证了电池行业的产量井喷。拿2015年的锂电池行业数据为例：
2015年全球锂电池总体产量为100.75Gwh，同比增长39.45%，其中小型电池占比由2011年的97.04%下降到2015年的66.28%。得益于新能源汽车产业，动力电池比重已经上升到2015年的28.26%。
动力电池的增长也极大带动了中国的锂电池产能，中国锂电池的产量在全球占比上升至了46.78%，成为全球第一，比亚迪成为全球最大的动力锂电池生产企业。[2]
电池产量井喷的原因很明显——新能源汽车促成了动力电池需求的井喷。
新能源汽车对电池的需求与传统的电子设备远不在一个量级上，一台ModelS就有超过7000多节松下18650电池，一台笔记本电脑才8节左右。
2015年由于新能源汽车的突然爆发式增长，导致动力电池供不应求，在2015年下半年出现了大量整车厂排队购买电池的情况。而供不应求吸引了大量动力电池企业进行投资，按照一年的投资建设周期，投资的新增产能在2016年下半年逐步释放。但大部分产能投产的高峰期在7-8月，全年新增有效产能在10GWh左右，因此合计来看，2016年有效产能达到40GWh左右。[3]
40GWh的电池电量相当于上海市这样的特大城市三个多月所有耗电量加总，而这仅仅只是众多电池中，锂电池中的动力电池部分在今年的产能数据。
人们愿意生产和购买大量电池不是因为他们想买更多的电池，而因为电池被整合在了车里面，这是一台车，车赋予了电池更高的价值(Value)。人们对电动汽车的需求引起了电池行业产量的井喷。
电动汽车不只是小小推动了一下电池行业的发展，甚至让电池行业出现了暂时的产能和整车配套不匹配，产能出现了结构性过剩。针对这种结构性过剩，国家也采取了一系列政策：11月22日，工信部网站公布了《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》征求意见，时间期限为一个月。其中最受瞩目的在于新版规定：锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。
新版对锂电池单体企业年产能的要求扩大了40倍，对金属氢化物镍动力电池单体企业年产能的要求扩大了10倍，对超级电容器单体企业的产能要求扩大了一倍，企业系统生产能力由原来的一万套扩大8倍。目前能达标的仅比亚迪一家，CATL(宁德时代)年底扩产后刚刚够及格线。
除了工信部的“80亿瓦时”准入门槛，12月7日发改委和商务部也发文称，拟重点放开对汽车电子和新能源汽车电池生产制造领域准入限制，锂电池行业经过了2015年的大增长，2016年的结构性产能过剩，2017年可能将面临一场洗牌。
但无论如何，因为电动汽车的迅猛发展，每年高速增长电池量都将以前所未有的规模涌入我们的周围环境。与传统的消费电子产品电池不同，电动汽车的电池是具有储能性质的，而这些电动汽车在停放时将变成一台潜在的储能设备，将对新能源的发展和电网产生重要影响，这些电动汽车，也许就是消纳大量可再生能源的关键所在。
三、电动汽车的真正价值
不少人在讨论电动汽车的时候，只是将电动汽车作为一种“电驱动”的汽车来讨论。而电动汽车的价值可能不在“电驱动”上，而恰恰在那块电池板上。
上文谈到昂贵本身是一个相对的概念：如果售价(Price)高于价值(Value)的话，我们会觉得这是一个昂贵的产品。但如果价值(Value)高于售价(Price)的话，我们会觉得这是一个实惠的产品。
一块电池在一台电动车不再是一块简单的电池，他们一体成为了一个价值更高的商品——电动汽车，会有很多人愿意购买电动汽车不是因为它只是一块电池，而是一台车。
那我们有没有其他途径进一步提高电动汽车的价值，让电动汽车更加实惠，从而促进更多人购买甚至促进新能源的发展呢？
答案是有的，并且有许多公司已经在实践了。
四、储能的价值
根据美国交通咨询师PaulBarter的一份研究表明，美国平均每辆汽车停在路上的时间占总时间的比例高达95%[4]，这固然有美国人均汽车保有量高和乘用车比例高的原因，但车辆停放时间远长于运行时间是不争的事实。停放的电动汽车相当于一块储能电池，如果车辆停放的时候也能为车主赚钱，这显然又会进一步增加电动汽车的吸引力。
