北极星智能电网在线讯:近期看到多篇关于充电设施的文章中，都提到“充电设施盈利模式不明确”。Martec在美国和日本市场一直跟踪研究充电设施的拉动因素和走向，随着国家政策的出台和成本的不断下降，我们认为充电设施的盈利模式已经逐渐清晰。
需求：充电设施类型的预测
私人和公共充电
首先我们先把充电设施分为公共和私人两块不同的市场。在四部委《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》出台前，住宅区内安装充电桩困难重重，Martec当时曾认为到2020年小区内充电桩解决私家车充电的比例仅为10%左右。随着新政策出台，这一比例毫无疑问将会提高，但中国大城市中心城区住宅区内停车位紧缺的状况，情况更接近日本而不会向美国的方向发展，到2020年依赖私人充电桩充电的比例不会超过30%。超过70%份额的公共充电设施运营市场，到2020年将达到数百亿元的规模。
超级充电站：难以承担土地成本
在城市内的公共充电设施主要可以分为两类：超级充电站和目的地充电桩。超级充电站通常会采用大功率的充电设施，可以和停车结合建成充电和立体车库一体化设施。其最大优点是充电时间短。缺点是投资巨大，并且需要土地规划和土地成本。
在一二线城市中心城区，土地的成本不断上涨，地方政府不可能长期大幅度补贴土地使用成本，超级充电站难以承受土地成本。如果再考虑电网负荷的限制，超级充电站需要自建储能电站，就更加无法承担高额成本。Martec认为到2020年，这类充电设施占市场份额在20%左右。
目的地充电：未来公共充电市场的主体
当2020年电动车保有量达到500万辆时，充电车位的紧缺是必然的。而充电的需求将会影响电动车车主的消费行为。
举例来说，当一个电动车车主必须通过公共充电设施在当晚解决充电需求的时候，他可能会因此决定在外面吃饭来解决充电的需求。在选择在哪里吃饭时，他首先考虑的是在哪里有充电车位。充电桩的建设对于商业地产具有战略意义，是商业地产在今后必须考虑的一个问题。Martec认为这种充电模式会占公共充电市场80%左右的份额。以下内容的讨论主要围绕目的地充电设施。
运营：核心要素和盈利性分析
资金实力：运营商的的核心竞争力
资金是充电运营服务的最核心要素。目前由于电动车数量有限，充电运营普遍亏损。随着电动车数量的增加和设备成本的下降，不考虑土地成本，充电运营盈利是必然的。目前一台30kW的直流充电桩平均设备和建设成本在6-8万元，预计到2020年会下降到3万元以下。假设充电服务费0.8元每kWh，如果充电桩每天能充电4小时，则仅充电服务费一年就有3.5万的收益，去除投资折旧和运营服务成本，是完全可以盈利的。Martec认为一二线城市中心城区目的地充电在2020年之前可以做到盈利。市场是一个非常确定的市场，盈利也是可以看的见的，但是要参与到这个市场必须早介入，先烧钱在品牌，技术和运营经验上积累才行。
信息平台：并非运营商的机会
许多充电运营商看重充当桩作为一个入口，寄望于充电桩运营信息APP以及广告、卖车、维修和金融服务等作为充电运营的相关收入。Martec认为，车主一定需要通过一个入口寻找充电桩，但是这个入口最终不会被充电运营商占领。滴滴已经开启搭建整合平台，BAT早晚都会进入。充电运营商只能和这些平台合作，不可能和他们竞争。只有基于充电桩显示屏的广告费会部分属于运营商，其他的机会都属于平台。所以运营商不能把商业模式建立在掌握平台上。
盈利性：盈利是可以确定的
对于充电服务商业模式的不确定性，有人担忧今后充电服务费会递减甚至取消。现在国家电网已经明确退出城市内充电设施的建设，在一二线城市政府大规模补贴的可能性也非常小。如果充电运营商都是需要盈利的，而需求旺盛，也完全可以承担充电服务费，这个费用不会因为市场因素而消失。这里唯一的风险是政府限制充电服务费，希望政府不要这样做。
