未来或将重点攻克梯次利用技术
当前，按国家标准，装载锂电池的新能源汽车续航里程应该大于150公里，车厂也是按照该标准设计。当电池组实际容量衰减到70%时，也就是充足电只能行驶105公里的时候，客户就可能认为电池已经坏了，不敢继续使用。而根据国家标准，当电池容量衰减到80%的时候，就应该被更换掉。
实际上，80%剩余容量的电池还是可以使用的，比如用在储能电站。因为锂电池对循环次数的寿命曲线近乎线性，对储能来说，电动汽车容量衰减到70-80%的电池组只是比能量小了，还是能够使用。这无疑是延长了电池组的生命周期，降低了其使用成本。如此便是实现了电池的梯次利用，储能电池下一阶段需要重点探索。
中关村储能产业技术联盟研究经理李岱昕认为，电动汽车电池要二次利用，虽然动力电池系统的循环容量降低到最初状态的70%-80%以下就不再适于电动汽车应用，但是剩余的储能容量依旧可以用于对充放电功率要求不高的领域，增加全寿命周期的使用价值。
然而，电池梯次利用也存在一定问题。例如将一组一百多节的电池拆下，经过重新测试，再配置到储能系统上去，这个过程所耗费的人工、时间成本非常大，极不划算，失去了电池组梯次利用的意义，这是阻碍电池梯次利用最主要的原因。
对此，业内专家表示，未来汽车电池组的组成一定是模块化的，这就好比是铅酸电池，12伏的铅酸电池里面有6个电池串，也可以把有100多节的电池包做成6或8个模块。如此电池梯次利用的工作量就会大大减小。
与此同时，如何将BMS模块化，并与模块化的电池相结合，也是必须考虑的一个问题。目前电池PACK的BMS是以部件的形式独立于电池安装的，以后的设计将会把BMS和电池模块集成在一起，构成具有电池信息的智能电池模组。
电动汽车退役下来的电池模组拆下来之后，内部的相关数据就变得可知了，不再需要对电池测试配组，也节省了重新组装的工作，只需根据电池模组的信息，直接往储能站上安装就可以。从汽车电池PACK转变为储能电池组的梯次利用过程就变得非常容易，梯次利用的难点将得以真正解决。
