郭平芳告诉记者，目前正在尝试通过技术手段针对不同剩余电量的车辆提供不同的充电模式。“如果这辆车里还有70%的剩余电量，而另一辆车只有10%，即便是同样一个插头，我们也会提供不同的电流强度，这样就能够避免大规模的无序充电冲击电网，实现充电智能化。”
根据我国大型城市中电动汽车的出行里程，王贺武从车辆的出行习惯上提出了自己的看法。“以北京市2012-2013年的统计数据为例，在工作日电动汽车每天出行的总里程约在32km左右，双休日达到约43km，工作日单次出行里程平均在14km左右。换言之，单次的续航里程通常只要满足约20km就可以保证日常的出行要求。目前这一数据可能有所变化，但结合城市路况和出行习惯，可以考虑在这一里程范围内调整对电网的整体影响。”
此外，鼓励利用弃风、弃光进行充电也是完善电动汽车全生命周期清洁化的一种思路。据北京百能汇通科技股份有限公司高级工程师孟琳介绍，在青海实行的“光储一体化新能源汽车充电站示范项目”中，利用青海省丰富的光照资源，在充电站集成光伏发电和交直流充电桩以及储能电池、微电网智能管理等多个元素，可以有效调节电动汽车充电与电网负荷间的影响。与会专家普遍表示，虽然青海省的光照条件与电动汽车的使用量与国内大型城市存在很大差别，这一模式不能够简单的复制应用和推广，但光储一体化充电站的模式也为电动汽车与电网融合提供了一种可能的尝试。
