新能源车消费市场最大的忧虑是，使用便利性缺失。公共充电站建设速度仍然太慢，截至2013年底，充换电站建设的主要企业国家电网已建成的充换电站只有400座，交流充电桩1.9万台。国家目标是2015年建成4000座充换电站。
而地方政府此前立下了新能源汽车推广“军令状”，深圳从2013年到2015年，推广目标是3.5万辆，同期北京和上海的目标分别是3.5万辆和1.3万辆。“作为响应中央的号召，各个地方政府在暗暗‘竞赛’，目标是自己上报的，能不能完成才是中央最后对地方的看法，现在地方比中央还急。”
所以地方对于充电设施补贴很积极。在充电桩建设上，深圳计划“桩车比”(充电桩和新能源车的比例)1∶5配建出租车快速充电桩，按1∶1.5配建私家车、专用车慢速充电桩;北京下了“死任务”，年底前建成1000根充电桩。
但现实的矛盾是，已经建成的很多充电桩还在闲置，深圳重点建设小区莲花二村停车场共安装60个充电桩，目前几乎没有使用。谁会在这桩生意上投资?
“这个是个大问题，唯一的办法就是政府先投入，具体办法就是对充电设施进行补贴，包括拿地优惠。以减少社会资本前期投入。”上述人士称。杭州政府不久前，就免费为特斯拉提供土地，在杭州建了一个充电站。
在购车补贴上，政府采用中央、省市级、区级的三到四级补贴政策，累计补贴较大。充电设施建设补贴也借鉴上述模式，采用两到三级政府补贴方式。“中央和市级补贴是定下的，省级和区级政府的补贴依照当地的地方财政实际情况，自行作出补贴。充电设施补贴额度应该大一点，如果不撬动社会资本，推广新能源汽车就很艰难。”深圳相关人士称。
深圳的补贴政策一个月前就已经制定，但目前还没有出台。深圳充换电站建设补贴是按照该充换电站的充电设备投资设定的，金额为充电设备投入的30%，充电设备投资纳入补贴的封顶额为100万元，也就是最高补贴30万元。
“如果中央再进行相等额度的补贴，除了拿地成本，充电设备的投入已经不大。”上述深圳相关人士认为，这次很可能引来社会资本，一旦规模形成，就会进入良性循环。
如果按照上述消息人士所称，用加油站的税费收入进行投入，补贴总预算将非常巨大，可能涉及到千亿元资金。
