日本于2010年3月成立了电动汽车快速充电协会，通过组织形式普及其“直流快速充电”系统，包括丰田、日产、三菱在内的大部分日本汽车厂商和零部件制造商都加入了这一组织。截至今年4月，日本已在国内建成1154处符合“直流快速充电”方式的相关充电设备。
在中国，新能源汽车发展起步早，加上由政府主导的“十城千辆”示范工程的催化，比亚迪、奇瑞、江淮等一批汽车企业陆续推出颇具技术竞争力的新能源产品。
去年底我国发布了有关电动汽车充电接口和通信协议的4项国家标准，并于今年3月1日起实施。有业内人士认为，我国目前已经达到了“百个充电站、千个充电桩、万辆电动汽车”的规模，成为世界上最大的电动汽车市场。
德国、美国的新能源汽车产业，也在政府主导下快速发展起来，但与中、日两国的发展水平相比，还存在一定差距，标准制定方面同样如此。
但是，由于电动汽车仍旧是一种新生事物，国际标准相对空白，中、日、德美充电标准差异很大。因此，无论是中国、日本还是德美联盟，都希望在国际标准制定中拥有更多的话语权。
中国标准要走出去
在一些业内人士看来，在发展电动汽车方面，中国现在虽已经走在世界前列，但在某些方面还存在不足，还不是电动汽车强国。尤其是在一些标准的制定方面，我们还缺少国际视野。
在周荣看来，在电动汽车充电系统标准方面，我国已经颁布实施的4项国家标准涉及软件和硬件多个方面，是目前世界上唯一颁布整套充电标准的国家。
“我国虽然制定了完善的充电标准和相关体系，但没有做好将这些标准推向国际的准备。”周荣说。据了解，在电动汽车国际标准的制定中，中国的声音一直不够响亮，中国专家和企业参与程度也不够深，这也影响了中国标准走向国际的步伐。
由于历史的原因，欧美在工业体系发展过程中，技术方面的相同点比较多，更容易形成统一的标准，这也是德美的8家企业能够迅速联合的主要原因；而日本作为汽车工业大国，在电动汽车充电标准的制定方面也有着更强的优势。
对于中国、德美和日本来说，谁在电动车充电系统方面掌握了国际标准，就意味着该国的电动汽车能够在国际市场上占据更大的优势。
“虽然只是小小的插头之争，但背后折射出的是巨大的利益之争。”一位业内人士表示。
