北极星智能电网在线讯:“腾势”携首款概念车亮相北京车展，赚到的不只是眼球，同时还有“冒进”、“豪赌”的质疑声。
“纯电动汽车技术难题还没有解决，比亚迪这种做法完全是赌博，而且99%会失败。”清华大学教授、汽车工程开发研究院常务副院长宋健向雅虎汽车编辑表示。
据了解，“DENZA腾势”由比亚迪和戴姆勒在今年3月底共同合资创建，比亚迪总裁王传福将其定位于“专注于电动车的高端品牌”。
新能源汽车“准需求”存疑比亚迪搏命押宝
2012年北京车展前，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》获准通过，其中提出“争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆”。
可以预料，今后国家政策必将对电动汽车市场进行强力刺激，其市场需求将成为一个天大的“蛋糕”。这对于在电动汽车上一直不惜力气的比亚迪来说，无疑是个利好消息。
“很高兴看到《规划》的战略取向与比亚迪的选择相同。”比亚迪戴姆勒新技术有限公司CEO廉玉波在接受采访时说。
但清华大学教授宋健认为，新能源汽车规划仅能创造出一个“准需求”。“电动汽车的技术难题还没有解决，根本无法进入实用阶段。电动车规划本身就是一场赌博，比亚迪在跟着赌运气，99%会失败。”
数据显示：截止到2011年年底，我国新能源汽车共生产8368辆（其中，纯电动车5655辆、混合动力2713辆），实现销售8159辆（其中纯电动5579辆、混合动力车2580辆）。以新能源技术最为成熟和领先的比亚迪F3DM（双模）电动车为例，其单月销量不足100台。
就此而言，要实现2015年电动汽车保有量50万辆的短期目标，至少每年也需要销售10万辆以上。
著名汽车行业分析师贾新光在接受雅虎汽车编辑采访时说：“从各个方面来看，电动汽车何时能够真正形成市场，现在谁都说不清。”
因此，比亚迪不光自身“倾情”投入电动车开发和制造，与戴姆勒的合资公司更直接把品牌锁定在“高端”、“专注电动汽车”。这种几乎不考虑赢利周期的经营方式，与其说是激进，更不如说是搏命式的押宝。
比-戴合资各有所图腾势品牌或“醉翁之意不在酒”
“DENZA腾势”一出生看似风华正茂，实则前途未卜，比亚迪戴姆勒新技术有限公司股东双方分别打着“小算盘”。比亚迪借合资是为提升品牌，同时学习车身造型经验；戴姆勒则是为扩充电动汽车技术实力，以便未来的电动车国产化也轻而易举。这本是一桩看起来皆大欢喜的买卖。
但不论从投资规模还是合作深度来看，匆促上马的比-戴合资项目都充满了疑点。
2011年度比亚迪大裁员造成的内乱依稀在目，业绩上又遭遇大幅下滑，很难保证比亚迪如此高调为“腾势”造势，完全是从考虑赢得投资者关注角度出发，借此达到融资上的便利。
同时，比亚迪的生产基地深圳正是目前的6个新能源试点城市之一，赢得政府和政策支持，也将为贷款融资开拓更大空间。
“王传福一直是汽车界里的赌徒。”宋健说，“比亚迪去年上市从资本市场里圈了一大笔钱，结果业绩下滑了将近一半，这次再想圈钱恐怕不会那么容易了。”
“戴姆勒也就是陪着比亚迪赌一把，反正这点钱对戴姆勒也不算什么。”
目前新能源车的发展方向未明，戴姆勒集团董事长蔡澈曾表示，戴姆勒不会把鸡蛋放在一个篮子里，其在欧美已有不同的合作伙伴联合开发采用不同技术的新能源汽车。依此而言，比亚迪本身充其量只是戴姆勒的一个“篮子”而已。
另外一方面，戴姆勒与北汽的“合资伙伴”关系在2011年11月升级为“全方位的战略合作伙伴”，双方在新能源领域扩大合作，并将针对中国市场开发新能源车型。无论从合作历史，还是企业背景、实力上，比亚迪在这一三角关系中都处在下风。在北汽与戴姆勒的合资公司尚无电动车产品的情况下，比亚迪更像是戴姆勒为赢得政府支持的过渡性跳板。
最后一点是，戴姆勒在中国的两个合资名额都已经用完，现有政策也不可能再让戴姆勒获得新的生产资质，这将进一步阻碍戴姆勒投入的诚意。
因此，比亚迪和戴姆勒的合资项目存在太多问号，就目前而言，其响应国家政策的象征意义远大于实际意义。
