北极星智能电网在线讯: 中国国际电动汽车产业高峰论坛上周(9月23日)在天津召开。本次论坛汇聚政府、企业、专家、研究机构等，以“破解发展难题，构建商业模式”为主题，围绕电动汽车产业未来的发展各抒己见。23日下午5点，以“电动汽车产业商业化成功运营”为主题的圆桌会议正式开始进行。以下是圆桌会议实录内容：
刘刚：我是山东做了一个小小的调研!调研最多的是山东，山东主要是低速电动汽车，大家有一个评价，认为是一个垃圾技术，但是我们实际调研的情况来看，他非常受老百姓的喜欢，他刚开发出来的企业，2009年的时候低速汽车卖得非常好，而且我们在大街上经常看到，力度非常好，问了客户大家对这个车的评价非常高，里面没有空调，老百姓怎么说的?
他实际上把低速变成汽车是，非常受老百姓欢迎，而且他的使用成本也非常低，100公里10块钱，是老百姓感觉不到的，但是这个产品我们看到有三代，我也表达了我的意见，我认为是我们现在的认为山东企业实际上是一个成熟的技术的整合应用，当然有他的不足。
我再举一个简单的例子，山东石峰的汽车在天津有71辆，在华明镇做出租车用，我那时就问出租司机，这车怎么样?
他们说的不好不是电动汽车，是汽车、轿车制造不过关，对电动汽车认为好，认为省钱、环保，使用方便，刹车形成过长，对于这种老百姓喜欢的，需求是存在的如何用我们现在的技术买出市场的需求，可能是我们要深入讨论的。
政治上，中国的市场是多样化的，我们既要研发满足高端市场产品，传统市场的高端产品，也要生产这种低端产品，满足普通老百姓的需求，低端市场一个农村市场，中小型市场，第二个是大小型市场，现在我所谓的感觉是我希望中国的电动汽车产业发展一定是从需求出发，不要过多的追求。
当年的福特汽车是低端产品，不能说是好产品，只不过更便于使用，也并不低。
另外电脑的发明也是，他们有一个从丑小鸭到白天鹅的过程，大家能不能从低端开始逐渐的改善，通过这个过程逐渐把电动汽车产业，我们把高端的产业做好，能不能这样做，完全是口头说了做，虽然说现在上半年，当然主要是出口，国内所以能不能在技术层面上从低端开始逐渐走向高端，有没有这种可能，我也想请教各位专家?
黄学杰：我担心这个，公安部也在谈这个事情，由于整个的印象是大家都很倾向支持他们，但是因为但是的话
这里面有技术的提升，第二个是说，低速车两个方面的政府要管他，一个是安全，一个是环保，就这两条实际上应该是政府要去管的，在此基础只上收入是多少，有没有空调，卖什么价钱，那都是企业的事情，应该不去管他，这是我听到的普通的意见。
王玉民：我从车的角度谈谈我的看法，无论是电动汽车还是传统汽车，就是一个车，是汽车。
专家们也讲到曾经被誉为改变世界的机器，电动汽车首先不是电动玩具，首先要具备汽车的属性，具体我们用低速和高速或者是低端和高端的定义，我个人的观点不是准确的概念，作为一个汽车和其他的产品是一样的。
高端的产品、低端的产品，都是大家的事情，都是大家各取所需，车本身的属性，刚才专家讲的制动、安全性、舒适型，根据你使用的情况不同，追求不一样，尤其是作为一个汽车运用的交通工具和人的生命、安全有关系的，它的安全性，包括排放都有这方面的要求，那是必须的，我们国家政府的没有明确下来，也有调研过几次，不管是做低速车的，还是做高端车的，等等这些公司都需要从车的本质去完成产品的属性和开发。
因为现在汽车发展一定程度的时候，归根到底是一个交通工具，回到最原始的上面，我个人平常的观点是把低速车、高速车，电动车更愿意叫做经济型电动车和普通型电动车，分成这样，低端并不等于低质量，低端并不等于低档次，是各取所需的，所以说国家产业政策在调查稿里面把低速电动车这个概念好象是资料介绍说，把这个概念不叫低速车，变成统一的称呼了。这是我的一点看法。
郉雷：谢谢，看来最终还是市场说了算，不一定是技术说了算，有关消费者的习惯包括低速电动车，现在优先给几位刚刚露面的嘉宾一个机会，说到这个电动车的商业运营，尤其是成功的运营，我想坐在我旁边的刘亚齐先生有很多的，上海世博会有很多的电动车投入运营，很大程度上离不开刘总所在的电巴，集装箱式充换电站，我私下跟刘总也有交流，好象现在到了第2代、第3代，所以请刘总介绍一下。
刘亚其：上海电巴并不严格最早叫北京电巴，成功运用电动车的是我们用电池更换的理念在10年前。
2001年的时候开始做的研发，最早投入的运营是在兰州2005年，2006年完成了两台车的，当时这个车没有人做投入，包括车企、电网，这个车量是我们自己去投入，当时5万公里的车次，走了很多非常宝贵的经验，任何一个系统的成功，我们认为是在一个非常详细小的接触，在原则上组成的庞大的系统，在 2006年我们搬到北京，2008年成功在北京奥运会上展示我们的产品和技术路线。
经过北京奥运会，上海世博会，还有广州大运会，我们最先的是在凝船、西北建一个，我们把这个技术路线推广开来，而且很幸运的看到这个商用车、客车的模式，在其他的项目上得到了应用，而且相对来讲是比较切实可行的，当然是以商用车为主，包括环卫车这样的路线，实际上讲运营，不多说这块，我们这个车大概走了1700万公里的行驶，更换次数是12万次的更换次数，目前还是比较安全、可靠的，但是为了达到真正运营的客户服务，我们有几个很重要的因素希望跟大家分享：
第一个是安全可靠，这个东西必须是安全可靠的，包括我们今天早上陈院士提到的，我们有很深的烧过的经验，我们也用过手动的，我们可以跟国网探讨这个可行性，我想说的是安全可靠是非常重要的，不论车放在任何情况下，要行驶安全、可靠的路线。
第二点是便捷，这个东西看上去是很简单的，不会是很复杂的，尤其是车辆上中装的电池其实是很简单的，设计、安装都是非常简单的，我们具体的所至就是非常简单的，大家每天在家能够运用的简单的装置来检查车的装置来达到简捷，这是我们目前真正在实际运用中的体验，我也很想把我们的产品总是做一个电池快换的模式、设备，为整个电动车行业，为电网和车企的服务。
郉雷：谢谢。
余董事长，您所在的国网高压现在所做的工作?
余英：北京普网中国电科院作为电动汽车产业牵头单位，所有在国网公司共获的，包括充电装到直流充电及到管理系统到管理设备，都是有普瑞高压承接的，今天参加这个会非常高兴也感觉非常荣幸。
因为我们主要是在国网的系统里专家来介绍他们的技术，真是受益匪浅，从我自己的感觉来讲，因为我本身原来不是做这个行业的，原来我一直做自动化，在电力系统做自动化，我简单的谈两点感受：
一、我真正进入到这个行业是2009年年底了，应该说在这个行业算新兵，我自己感觉用两句话，第一句话我感觉在这个过程中，不只是在车的发展过程中，还是充换电设备的发展过程中，用奥运会的一句话是：“激情成就梦想”。
第一届的时候当时可能还没有发展今天这样的成果，今天和过去比可能有了很大的发展，不管是从车还是从充换电的设备，都有了很大的发展。我们从山东来的新头晕的老大5月份之前，
这个占已经建成了，在这国家中，第一居于，从事这个另不管是车辆，电池，还是作为我们这种充换电设备中，非常大的努力。
第二是探讨商业的模式，我感觉这个过程，今天探讨的包括专家谈到的，我感觉细节决定成败，因为最后把电动汽车的事业真正的发展起来，的确要注重很多细节，不管是从电池，还是从我们的充换电设备，还是从车场，从车辆本身的技术，我感觉更多的大家已经大面上的理论大家都可能有所探讨和有所研究了，但是现在更关键的是在细节，如果说细节不探讨好，可能对这个汽车的健康发展起到不利的作用。
郉雷：今天谈到最多的问题是商业模式的争论，争论实际上是在整个行业链上，现在有从技术路线、混合动力，从车型的模式、大小、从电池种类，铅酸、磷酸铁锂等，还有包括韩国的在搞无线装备，从公交车型到出租车示范运营，再包括到国内的外企，他的做法是选择一批实际的用户，用几个月的时间，在北京、深圳入，包括福特通用他们也会推出一些车型，也会用同样的方式，实际上从消费者他们的考虑，我觉得如果从外方他们可能占到一定的优势，他们从消费者本身得到一些反馈，这涉及到怎么把车卖出去?
所以说从消费者的接受度，我觉得在座的各位可以探讨一下，还有什么工作需要做?
谢子聪：一切是市场的前提，所有的努力所有的思想是卖出去车，而且形成可持续发展，就像我说的，如何让车卖出去，要看到这个事的本质，任何一个新兴产业分一个阶段，发展初期、发展中期、发展默契，我刚才在分各个部队，以黄学杰老师为主的，郑州日产的整车做好，会有千千万万的技术人员去公关。
以及如何与整车牵手把现在的技术条件搭起来，搭起来了任何的技术团队都有实践的资料和信息，知道怎么做了，所以分兵、分工合作，就坐下来。
今天中国已经具备电动汽车商业化发展的条件，是如何拿捏?如何连接起来把它做好?如果国网集中精力在天津、北京和杭州或者在哪做好?然后黄老师帮助出谋划策，所以翻开指头赚钱，什么叫赚钱?
先突破一个点，各种新的纯电动的，各种的电池也在里面，该做技术前沿研发的就去做他，该做今天实现商业话的，也有不对好好的，这样我们大家可能就快了。谢谢!
郉雷：其他的有没有?
余英：我想讲一个客户，客户是说基础充电站设施的，我们也是在这个走过来的，一开始作踏步，后来是做大巴的，有一点我们在应用的时候，实际上是应该以客户为主，用户消费端可能是司机，一下子到老百姓的家里去用，低速是行得通的，但是大部分车型出来，还是国家、企业买单，或者是公交。所以我们在基础设施的时候考虑到，比如说从北京到广州温度差异很大，在充电站里面充电机的损坏率很高
并不是哪怕玖产品，而是工作环境决定的，出于这个出发我们做称一个化的模式，从客户出发的利益这个必须是没有错误的，但如何去做的客户群体可能是一个人，可能是服务于车，包括现在讨论这个车的底盘饭店的模式，这个电瓶车是地形的、还是举行的，是整个电池一起换，还是怎么换，实际上还是从用户考虑，异性也可能是标准。
王玉民：政府买单，我想特别是大的企业的这种参与，这个是对新技术的发展是非常必要的，其实以前，互联网的实际上是最早的专访的内部的网络，后来发展起来了，美国很多的技术发展也是政府买单，就有了组合的可能性。
今天电动汽车如果做电池，实际上示范性，政府买单方方面面的补贴，实际上是一个好的机会，给他一个走向的成熟的机会，否则你总在实验室里做，你没有知道怎么发展，要让政府买单的话，对产业的发展最有效性，有创新的可能。
经过这些年的发展以后，开始走向成熟，在这个里面我可以跟大家共享一下，自行车方面的事情，早期的他们都在20年前有人把这个汽车电瓶抓电瓶自行车，清华大学去抓肯定不灵，那个时候至少告诉大家有这个可能性，做这个动力能做好，有了以后怎么办?那个时候就逐步的改进，刚开始电池很差，用3个月就不行，本来是做UPS的电池，后来有人理解说有想法，找人商量怎么改进，一步一步做来，不仅把产业化做到现在，还是间隔不少，也自动的做成国际标准，也把这个电池企业做起来
电动汽车更难一些，但也得到了政府的支持，所以这方面大型央企的全力的支持，这是很好的事情。锂电池这边的话也有问题，实际上2001年开始我们大概就有一个想法，锂电池在汽车上挣钱，难一些，目标远一些能不能在自行车上搞起来，话这么说，搞起来也不简单，搞了10年才开始挣钱，这个事情前面要赔很多年，这个原因是什么?
你走向成熟的过程是必然要付出的代价，但是今天技术好了，再一个老百姓说有很好的需求了，包括对市场的适应我们有一个观念的变化，几年前我们只能再像锂电的东西的，老百姓就要好，我越看像大摩托越好，所以你要适应市场，同样的今天的电动车以前讲过比喻，今天电动车是非常有点像90年的大哥大，那个时候的大哥大，一个手拿着可能拿不动，拿个手抱着，那个时候的电池更差了，没几个人买得起，今天也是，到了IPone的时代了，那个时候的电动汽车肯定不像我们今天的汽车的样子，也不像我们今天摩托车的样子，最近我在互联网上看到的照片，有一些国际上的时尚大使都参与电动车的设计了。
最近在巴黎有一个很著名的时装品，那个老板对电动车有很大的兴趣，在家别墅花园里盖了一个工厂，专门看各种奇怪的电动车，他问有什么要素?
我说没有什么要素，能够着地的基础上去想，这个要有个基础，基础是要我们今天的技术基础，要有一个方向，这个事情要想好。
我们可以想想在70年代的时候，美国走了一大批科学技术，市场上的专家讨论，一个是移动电话，一个是可视电话，但是业界有一个很大的争论地到底。
这是在1970年的时候，这帮人坐在一起讨论，几十年之后是发展可视电话?还是移动电话?美国人比较喜欢自由，得出结论，不管将来是什么电话，每个人希望有一个的电话号码，是趋势，所以摩托摩拉开始发展移动电话，大家还是希望坐在轮子上跑，这个趋势是对的，沿着这个方向发展电动车，随着政府的支持力度增大，随着零部件的成熟，随着各种技术，将来的汽车可以变成，
欧莱雅搞了一款带SPA的电动车，这是休闲娱乐的工具，不仅是可以，跟现在的Ipone一样。
郉雷：其实说中国在从一个自行车上的国家变成了一个汽车上国家，其实现在中国还是一个自行车的国家，只不过是这些消费者也是未来，要升级从原来的自行车升成电动车，从行业来考虑，未来有破坏性的产品。
比如说我有电动车，我这个电池可以拿出来到公司，到单位充电，完了以后再走，这是一方面。
还是说从现在开始换电、充电，要去改变这个消费者他的习惯，有很多的习惯问题，包括现在的传统的汽车，没有了去加油站加油，习惯是商业化延续习惯，还是改变他们?
王玉民：现在是在国家电网的基本上省级别电网公司有运营，在这个运营过程中实际上碰到了很多这样、那样的问题，但是有一点我感觉很欣慰。
第一个是电动车这个产业刚刚开始的，正如院士说所的，刚刚启动的时候大家都比较理智，听说最近发生了很多起火了、自燃了，包括用户都没有什么，碰到了我们想象到的问题，也碰到了我们没有想象到的问题。
但是，在运营过程中，可以抓住整车时间和零部件供应商可能要付出很大的代价，在真正的运营过程中大家都知道是政府买单，但是实际上在这个产业发展初期的时候，需要政府出来支持，如果没有政府支持，咱们在座的各位掏钱来买几十万的电动车，我估计还要整合一下。八
电动车是一个新型的产业，1882年的时候，中国的产业是一个新兴的产业，所以在示范运营中出现一个问题，我们在使用的问题，本身整车产品的问题，包括机动设施、使用环境，大家的认识等，大家说为什么电动车不能上高速?为什么不能跑道150?180?
第一个是示范运营的过程中我们要充分的发挥整车企业，关键的零部件企业，电池企业、电机企业，包括服务保障的单位这些要共同来对待。
还有一个我们要做好电动车的运营，电动车的示范运营和运营模式的交易工作，大家有一个还没到那种非常明晰的认识下，我们要从实际的的情况来引导，我们要开一个培训班，对这个用户，比如卖到河南电力车有接触的用户，包括队长，做一次培训，告诉他电动车是什么?
虽然要花很大的代价，在这个过程中要起到很好的积极的作用，还有一个在运营的过程中也需要做好运营保障，今天专家讲到了动态的管理，我们现在用了建成了一个比较初步的动态运营管理中心，管理对现在的在外边跑的车电池的电压，包括电机的运营状况，包括电池的温度、信息有一个信息反馈，在我们监控的地方可以运行，监控也要花一定的代价，是得不偿失的。
要运营的保障，运营的措施是很重要的，电动车起火了，并不是我们的车好不起火了，而是说通过运营保障工作做好了把这些可能出现的问题避免掉，说到这个整车企业我在运营过程中，我们做这么多过程中的一点体会跟大家体会一下。
黄学杰：而且是这个输出能够在一定程度上分享的话是宝贵的财富，所以我们强烈的要求拿国家项目的钱做电池，在一定范围内交出来共享，不要看到别人的井盖掉下去了，你在边上乐，你自己犯过的错误给别人一个提醒，而且好的经验也可以教给别人。这也是很好的事情。
郉雷：在座的各位如果有问题可以提问?
提问1：我有一个问题，我是气味量子Ω的，刚才谈到了低速，一个是关于低速电动车的问题，低速电动车可以是作为低端电动车来销售，和客户群体的牺牲的，我的想法是这样，低速电动车真的有这样的种种的限制，可以是不是会导致就好象萝卜、白菜，郑州日产的嘉宾提出来的，满足不同需求，低速电动车如果只能满足比较低端的一些需求，会不会导致他一些地方的格局割据的分配?
萝卜白菜必须是比低生产、比低运送，因为运输成本是无法核算的，低速电动车地域的，在非常方面化的，没有形成谢总资源的攥起拳头的概念?这是我的担忧，对于低速电动车的发展造成个体分割，标准无法形成?
第二个问题是关于政府的支持，还是在这方面，如果能够集中支持，集中挑选一下平台，集中选种一些有资质的企业，怎么样叫有资质，本身是要经得起推敲的资质，能不能其中选取一些企业，分工研发、有些是做电动的科研，有些是做纯电动的科研，有些是运营的，运营是复杂的，能够保证政府的集中利用，如果这可以成立的话，会不会也在业界形成一些腐败的考虑?就是在于企业资质的选择方面?
两个问题，谢谢!
谢子聪：你刚才谈低速的时候，我这么形象的比喻，低速车在山东的发展是市场的原因，主要是因为正规军，没有把真正意义上的电动车搞好，尤其有哪怕就比喻国民党在战场上没有打出威风来，就要八路军上了。
低速车之所以有市场，有两个条件，第一价格低，符合市场，第二使用方便，所以老百姓就买了，没有别的，如果电动车正规的尽快日产，把电动车按照现有的商业模式也卖到这个价，也使用这么方便，你说他是要低速车，还是要带正空调还是正规军的车，今天是因为正规军还没有完成他的历史使命。但是我觉得不反对低速车做正规车发展，一旦出来比较就有了，同样价格同样有使用方便，同样有空调，你愿意不愿意?谢谢!
黄学杰：实际上地方化，学物理的也叫局域化，你搞链子，不担心局域化，车字能卖到国外去?
还怕他地方保护?这里面出现保护，如果有补贴就出现地方保护，所以政府的手不能随便伸，伸得太长就破坏了市场的游戏规则了。
放他一条生路，放生路是有前途的，你必须保证安全，开车的人保证安全，你也要符合环保的要求，你的电池寿命不解决等等的问题。
这就把车年下去了，政府成安全环保，干市场是管，少花钱，少干预，卖到国外去就行，第二个是你花钱是说得是对的，把钱花掉很容易，把钱花好很难，这个讲得很有道理，好像符富们也这么讲，花钱比挣钱还难，这里面我以前碰到一个广东的老板到西部去建医院，费了大劲了，担心医院墙倒了，到时候好事办成了坏事。
其实政府做这些项目的时候，其实也这样，你怎么去支持?比如说有的企业本来不支持他，他干，你你支持他，他大干，干很多了地赔了就跳楼，这种情况下也是有的，撑命运支持，怎么样权衡的考虑非常非常难，所以确实是个问题，完全是电动车这块，其他的那块的钱都花好有多难。
王玉民：我就针对黄主任的话补充一句话，其实现在政府的补贴也好，政府的资质也好，现在他必须根据市场的行为来顺应市场的行为来，还一个刚才说的怠速电动车，地方格局的担心，简单的一句话是低速电动车、高速电动车都是一个车，按要求做好就行没有什么要讨论的，至于很多不可能做车的地方要做车为什么?
因为调整汽车产业的很多政策不明晰，有很多以外的项目，比如拿着地去圈地，有很多的利益造成了很多地方，跟利益相关的去，我认识很多的老板说我通过这个项目拿到地，我们有关的专家也参与国家政策的制订，这个都是大家能够理解的一个东西。
余英：我说两句，我把两个问题并到一个问题。
低速车、地域性政府补贴并为一个问题。我个人觉得政府补贴偏偏现在在我们政府补贴的时候受到地域性的排斥，某个城市要上的时候首先要考虑到补贴本地的电池厂，补贴本地的企业，反而不是用最优化的电池车场，这反而形成了回答你前面的问题。
郉雷：我觉得地方保护主义完全是另外一个问题，每个城市的出资。
基本从去年，可能从前年就已经开始在谈论了，一直在推迟，现在说是2011-2020年规划，现在还没出来，它有7-9月份可能有50-60家就是整车、电池相关企业做调研，做完调研后可能会汇总，看每个企业的状况和提出来的要求，我估计出台一时半会不会，估计赶上2012-2020的规划了。
回到上汽的林总，他提到政府的补贴和规划中这个量，2015年的500万辆和1千亿就可能有变动。
举个例子，在座的各位能不能猜测一下，如果不是500万辆或者如果不是1000亿的投资，政府的一些担忧在哪里?未来1000亿怎么分配?可能这个规模要降低还是什么情况?
黄学杰：我最近听到，说1000亿真假还不好说。
最近有领导说当年电视机的时候也做了个规划，支持了好多家，现在划到圈圈里就长虹活下来，现在没长虹活得好的那么多家都不在规划里了。
郉雷：昨天您提到能拿到1000亿这个钱?
谢子聪：1000亿是个数字并不重要，因为大家有个概念，这不是期望，是整个产业链的同仁如何搭建好一个发展的平台，相互接受，不管是100万辆，其中80%-90%是自己企业做，而不是国家掏钱，政府只是补贴，或者是差价，因为加起来总量不可能占这么高。
二、现在要拿出来电动车的会有人买，如何买?大巴政府买，乘用车它能否突破，是个突破瓶颈，乃至中国的瓶颈，也是世界的瓶颈，我是这么看问题的。
提问2：我是中国汽车要闻的记者：
我想问刘亚齐先生两个问题，你们跟国家电网大概是什么关系?因为电网在做运营的过程中，肯定会跟电池的标准?
刘亚其：但是我相信国家电网的最高领导人也是在后来了解，也是在很早思考这个问题，大家都在往一个方向走，会不会有竞争?但是我现在越来越发现合作的机遇更大于竞争的关系，如果国家电网用整车充电的模式排斥换电的模式，我反而认为是竞争，大家都在同一个方向，我非常高兴和国家电网的方向一致性。
不仅国家电网还有南方电网，他是作为配电这一块，我们对供应商，车企，对电网我们是一个设备供应商，而不会形成一个扮演国家电网的角色，我不认为是个很大的冲突，我们希望提供最好的技术方案给国家电网。
第二个问题怎么说呢，还是让国家电网表个态。
余英：我还是换个问题吧!
我觉得首先第一点，咱就不说国内，说国外，国外可能一种是更多的是换电的模式，他可能更多的推崇的是换电的模式，这个进入线如果是国内讲，5月份杂志上，温总理有篇文章讲科技创新，就讲科技创新能力，举了例子就是电动汽车。
电动汽车里就说这可能也是影响到今年后半年有些发展的，当时提到了主要就是一个电动汽车技术路线，是一个纯电动的?还是一种混合动力的?到现在也没有非常明晰的基础路线。
所以从这个角度来讲，因为我们本身也是供应商，供应商的过程中我们本身也做过充电这样的模式也跟电板有些合作，也取决于今后电池这个产业最后的电池发展到什么样的技术水平，因为换电的过程。
因为今天各位，特别是谢总在他的报告里讲了电池箱，在换电中一定要有国家标准，在这里头标准是非常非常重要的，如果连电池箱都达不到统一的标准，那你就很难推出来这样的商业模式出来，我不是在说BP，BP它现在主要推的日产雷诺，用它的的那种，如果说底盘电池的尺寸跟它不一样，更换的我们充电的模式都会发生很大的变化，在设计的一个更换占中设备出更多的模式出来。
所以可能更多的是一个路线，一个是标准希望，尽快的国家推出来。
提问3：我觉得您刚才讲得非常一针见血，如果从车的应用方面说，我觉得这几年一会说混合动力，一会说纯电动力，实际上大家都知道后面有个根本的问题，不管是纯动力还是混合动力，都用电池，不管是哪种情况，电池技术都不过关，调来调去，混合动力都有它的问题。
在国内来说，这个行业干自己该干的事情，特别是一些比较大的企业，他们始终下不了决心，要准备苦干，扎扎实实的干，我记得以前有人讲过，“弯道超车”什么的，是想寻求一种捷径，人家问到你今天“弯道超车”还是明天“直道超速”，你还不如现在扎扎实实的干，我想问，国家电网现在处这样的位置，我昨天跟谢老师也交换了一下意见，国家电网的作用是非常作用的，现在的这种技术路线、模式的问题上，你刚才也提到了一下共识，如果有这样的情况，他们能够提供我们认可的模式，国家电网准不准备跟他们合作，或者说从技术路线上也采取互联网的做法?
也就是说这个问题你准不准备以国家电网出面跟他们合作，或者说怎么样做比较合适?
余英：问题越来越尖锐，应该说国家电网还是很希望和企业合作。
首先第一步是车场，首先车上的电池不管更换也好，充电也好，首先跟车场有个密切的配合，到现在位置，国家电网很积极的与车场接触。
比方在北京，北京的北汽福田和伏案公司来讲，都是积极的接触，应该这种战略合作的，有些我今天不能完全代表国家电网公司，换一种说法，比方说从我们，是非常愿意和他们合作的，我们越来越发现要和车场，和有关的电池，和相关的国家电网公司以外的企业加强一下合作，才能真正的把电动汽车这个领域应该发展得更好，
因为现在是这样，国外，包括上午饭店公司，我们也接触了美国的，他研究的模式更多了，充电的模式可能相对来讲，对于和其他的领域，和车场、电池差一点，而他们可能更多的是研究与自身的，比方说要加强充电，对于我这个符合分配这些问题上电源潮流的分配上要多一点。我们现在作为国家电网公司现在承接了这样的课题也是越来越多。
因为今后如果说，刚才提到500万辆，1000亿的到那样对于电网的和现在的要求会发生大的变化，因为很多的技术会对电网产生污染。
虽然说我们在地面的车辆的排放上面环保了，反过来如果对电网产生污染也是对环保的不良的一种作用。
郉雷：因为时间的关系，我们应该是到6：30，我最后还有量预测性的问题。
第一个问题是温总理问的问题：新能源汽车的方向和最终目标是什么?咱们都指导为什么发展汽车能源，温总理问的问题，你们大家是不是回答一下，发展方向和最终目标是什么?
我在我们4月份的举办的上海车展上，也问过这个问题，当时我们的嘉宾给出的答案是都不太一样，有的人说2015年，有的说2030年，我问的问题是什么呢?请各位嘉宾对于电动车什么时候能真正在中国普及，我说的普及跟现在买传统车一样，从接受度和习惯，各位能不能给一个时间表?
谢子聪：这个普及说了我今天说了一个是模式，一个国网的智慧，因为基础、技术整车使很多科学家在做了，现在如何给他们搭一个发展初期的模式，让他们更有基础去把他们做得更好就行了，现在国网在做国企，整车在做具体，国网的智慧决定我们的时间表，谢谢!
刘亚其：国网实际很有魄力。
黄学杰：也对，国网不给你供电，你什么都做不成。
如果是符合条件下开发的话，像今天的电动车一样，想办法都给你充电了，我以前讲过北京的晚上办小店的，把灯泡给点亮了，总是会想办法这种事情会发生的，这个里面我觉得是互动的，前面的这个支持不一定发展到一定的程度，后面有加速的效应，这个时候应该更多的是做培养的工作。
王玉民：我没有作过这个课题的调研，用像我们用传统一样电动车，这个从两个方面讲：
一个是谢总讲的模式，需要通过发挥包括国网公司在内的大家的智慧。
第二个是从技术上讲，大家给出了一个时间表，2015年电池的容量达到150万辆，我们作为整车厂喜欢当买到新能源车，不管是纯电动车还是传统车，新能源车多花的钱，这个时候新能源车作为年轻人，或者作为环保主义的第一辆车都会进入到老百姓手里，我们进行过技术上的预算，是2018年。
有的人说是2015年，我觉得有点悬，因为现在至少新能源，不管是什么样的新能源汽车和传统汽车的并行在相当长的时间内都会存在，我个人认为20年、 30年都不能代替传统的汽车，从发展的角度、历史的角度讲，传统的什么时候把那个车淘汰掉，我相信这一天肯定会到来，但是不知道什么时候到来。
刘亚其：我反而觉得不一定取决于国网，刚才王总讲的取决于电器的技术，容量到哪个程度让人接受。
还有取决于车企，这种车的发展趋势，电动车发展的趋势实际上是要了全国汽车的命，这是一个革命。这个革命是革谁的命，是革传统汽车的命，传统汽车真心要投入电动车的发展，我不觉得他们有真心实意，取决于这两个因素，研发在国外要十几年，我们现在的车型要3年才出来，所以2015年并不完全能出来，另外还有一点王总认同他意见，传统车和电动车其需要并行很长一段时间，可能低速车是采用这种，并不排斥一个东西，我觉得这个车在这个基础上面牵扯到基础设施。
实际上是真正机遇，基础设施会配合的，很关键取决于电企业和车企。
谢子聪：讨论是各抒己见。
现在，现有的基础条件不可能没有跑的车，量和寿命价格的问题在现有的条件上，如果国网把电池的成本、电池的所有的寿命问题全部接回来，跟老百姓不要谈钱财的问题，不存在电池的价格和寿命问题，就跟有一个加油站提供服务了，你还考虑什么了?
你做好你的，现在把所有的矛盾都交给了国网，国网只要能算得过账来，我不会死掉，我还要发展，我干嘛要纠缠到跟你没关系的事天天去想，我的观点发展出是一个烫手山芋，所以说解决现有机制的条件下，不能达到一些观点，我们现在很困难是，整车和电车是同等寿命，追求的目标，可能吗?
电池的使用寿命不是油，也不是油箱，保养一系列都得做，整车能做到。我们把矛盾划界开来，所有问题都解决了，谢谢!
郉雷：好，谢谢!行，我的任务就完成了，咱们再次给各位嘉宾掌声!谢谢他们!
