陈清泉：这个项目实现了电动汽车充电设施基础建设和商业化运营模式的技术创新、应用创新和体系创新，为下一步推广提供了示范作用。按照杭州的方法，用户只需要买辆裸车，办张卡，余下的事情就全交给供电企业了，非常方便、经济、适用。
实际上，这种模式最大程度调动和优化了社会资源，通过集中专业化的管理，发挥电池集中充电、转运、电动汽车快速换电、交流慢充、电池储能梯次利用等功能。只有国家电网公司这样的大型央企才有雄厚的实力来推行这种模式，这也是中国宏观调控能力强的独特优势所在。
记者：示范工程模式的推广，瓶颈在哪里？
陈清泉：最大的挑战是汽车厂商和电池企业能否积极配合。
对汽车厂商而言，会有两个顾虑，一是车体要改造，需要成本，有些厂的底盘技术是进口的，如果改造后出现问题应该由谁召回？按照目前国家电网公司的模式，车体改造不完全涉及底盘，影响相对较小，但经常抽拉的部件还是需要时间来验证可靠性和稳定性；二是对电池的通信协议高度敏感，电池的通信协议是电池与整车控制系统进行沟通的载体，是汽车企业的核心商业机密。我建议，在技术专利权益上，供电企业作为电池运营商应尊重汽车厂商；而在商业利益上，汽车厂商应考虑供电企业的商业利益，因为供电企业帮他们降低了成本（裸车销售，不包括电池），减轻了汽车厂商的责任。
对电池企业而言，主要是电池的标准和规范要统一。国家电网公司率先制定了电池成组的标准，虽然电池箱的尺寸已经规定好了，但里面的电池单体是灵活的，要引导众多电池制造企业按照标准生产可供成组的电池。另外，还要协商好电池包管理系统与电池模块、电池单体的监控原则和标准。
记者：上述问题是否是下一步攻关的方向？供电企业应该发挥什么作用？
陈清泉：根据我国国情，发展纯电动汽车是具有战略性、革命性和全民性的一项事业。这些年来，国家电网公司积极研究和建设电动汽车的基础设施和商业模式。下一步，我希望电网、电池、汽车三方企业能够坐在一起，就车体改造、通信协议、电池标准与规范等问题进行协调。率先迈出步伐的电网企业，要在现有基础上加快规模化，通过实际运用和虚拟试验，进一步检验产品的可靠性、稳定性、耐用性。
希望杭州模式能尽快推广运用，促进电动汽车基础设施和商业模式的建立。这是全世界都没有解决的难题，一旦成功，不但对中国，对世界都是很大的贡献。
