现有的补贴政策的出台是几年前的问题，这几年的行业发展，使得进步最快的就是电池，而原来的补贴基本上都是基于几年前的电池成本来定的标准。因此，就有了去年6-8米客车的补贴甚至大于其制造成本的可能，才出现了大规模的骗补情况。
而电动车的另一个领域，中长期必须依靠的乘用车领域，基本上就没有出现这种情况。从这些方面就能看出一些问题。从2015年新能源汽车的产量就能看出来，纯电动商用车的占比是非常大的。这与当前的汽车消费结构是不太一致的。
而国家补贴的重大意义，在于营造一个良好的使用环境，使得新能源汽车的发展在初期得到支持。随着销量与产量的上升，新能源车单车依靠的补贴越来越下降，随着使用习惯的养成，相信在5年内，乘用车不用补贴也会形成良好的市场氛围。
而过去一年，无论是产业还是资本，都过多地关注了一些短期围绕补贴带来的一些预期，去年的客车，包括今年上半年的一些物流车的预期，基本上都是如此。
无论是客车还是卡车，实际上都不是汽车的主体，特别是新增能源消费的主题，实际上这类车的技术门槛也远不如乘用车，因此，把大规模的补贴放在鼓励这种行为的基础是不扎实的。
也正是由于很多产业类的企业都来投机这些行为，使得当前新能源汽车产业链发展的畸型风险很大，低技术含量、低门槛的领域产能过剩的布面已经形成。而真正代表产业大方向的乘用车产业链的投资又非常少，使得未来的风险积聚。
不过好在政策制定层面已经看到了目前的问题，所以，未来的补贴与鼓励方向也一定会非常明确。
过去的两年，我们区分了新能源车与汽车的差别，相信未来几年，我们更明显的产业差别会出现了新能源汽车内部，不是所有现在叫新能源汽车的产业与公司，都有发展前景。
