实际上，对于私人领域的电动汽车消费，财政补贴力度蔚为可观。按去年最高档位的补贴来算，国家、江苏省级和苏州市级对一台纯电动乘用车的补贴总额达到12万元;根据今年新出台的补贴标准，这一总额也达到了11.4万元，假如客户入手一台2016款400精英版比亚迪e6(市场指导价约为33万元)，补贴后现价仅需21.6万元，符合规定还可免征购置税。遑论电动车的百公里耗电费用折算下来还比汽油车低。
有大额补贴撑腰，电动乘用车还是销量“扑街”，一位使用过纯电动汽车的电力行业人员告诉记者，撇开技术、质量、保修等进阶性问题，充电桩才是横在消费者面前的一只拦路虎。
《发展指南》索引数据显示，截至2014年底，中国新能源汽车保有量超过12万辆，与此同时，全国实际建有充换电站780座，直流充电桩3.1万个。据此计算，每4辆新能源车共享1个充电桩。根据国际经验，合理的车桩比应该是在推广初期1：2.5(住宅1、工作场所1、公共场所0.5)，以后逐步降至1：1.5。目前的充电桩数量显然无法满足需求。
有人形象地指出，电动车和充电桩的关系就像“鸡和蛋”，一方面电动车的普及需要充电网络做支撑，而另一方面只有在电动车的数量达到一定规模时，充电服务才能降低成本，实现盈利。此前由于国家的扶持，电动车先跑起来了，但后劲不足;而充电服务企业受制于技术、盈利等种种原因，按兵不动。结果造成充电桩的建设速度远滞后于电动车的推广速度。
充电桩被政策扶上了马 千亿级市场引来企业抢滩
记者梳理发现，实际上苏州早已注意到充电桩之难。2014年的《苏州市新能源汽车推广应用市级财政补贴实施细则》中，已经提到“对充换电服务运营单位承建的充换电设施费用，市财政给予15%补贴。”2015年的细则中调整为“对具备监控充电运行设施的公共服务领域充电设施建设服务运营单位予以补贴，按充电桩充电功率，直流充电桩每千瓦补贴600元，交流充电桩每千瓦补贴400元。”
对比之下，相较于单一的财政补贴，这次《指导意见》和《发展指南》在详尽程度上令人感动。业内人士指出，可以看出文件做了大量调研，在商业模式、产品应用、投资方式等方面指点全面，正是目前行业所需。
“其实技术上，充电桩已没有什么问题，之前的难点比如电桩的匹配性，由于国内没有统一的标准，市场比较混沌，不同品牌可能给不同车型研发了不同的电桩，接口无法兼容”，苏州供电公司工程师魏嘉昶认为，从意见到规划，国家正在一步步分类和细化，让企业有据可循。
此次国家政策的出台，唤醒了沉睡中的充电桩市场，处于蛰伏状态的各类企业纷纷摆开抢滩架势。前述电力人员表示，配套是个基础性问题，是块大蛋糕。之前特斯拉一直“想进军中国市场，就是为了抢占电桩标准的主导权，大家都明白这是充电服务的入口”。
这块“蛋糕”有多大呢?根据17日披露的《发展指南》测算，2015-2020年，我国需要新建集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。这意味着，未来五年国内充电桩数量将扩大百余倍，直接市场规模达千亿级。
值得留意的是，中国的新能源汽车市场也在加速成长。公开数据显示，经过数年沉寂，中国的电动汽车销量在2014年最后4个月出现突飞猛进，仅2014年12月乘用和商用电动汽车的销量就达到了2.7万辆，几乎达到当年1月份的30倍。据工信部官网近日更新，今年1-10月我国新能源汽车累计生产20.69万辆，同比增长3倍;1-10月新能源乘用车累计销量达11.06万辆。放到苏州来看，经信委公开信息，今年1—9月份我市已推广新能源汽车2242辆，远超去年全年总数。
电动车在前跑，充电桩要跟上来，分析人士判断，充电桩已站上风口，中国新能源汽车产业将引来新的爆发期。
