北极星智能电网在线讯:导读：未来5-10年，中国新能源汽车从政府主导向市场主导的转型期，也是关键的培育期。这一时期，地方保护的危害更加严重，直接影响我们国家新能源汽车发展战略目标能否达成。
一直以来，建设新能源汽车公平竞争和统一市场是国家政府最核心的研究课题。年初，由于“新能源汽车骗补”一事被社会热炒，冲淡了对地方保护的关注。
2015年，我国新能源汽车在政府的大力推动和行业的积极努力下，市场迅速扩大，取得了全球第一的好成绩，地方政府也功不可没。但随着新能源汽车推广规模的扩大，建立全国统一大市场的需求与地方政府割据一方、阻碍统一市场建立的现状形成了巨大反差。2016年，这一现象更为严重。
目前，我国新能源汽车销量过于分散，新能源制造企业数量多，水平参差不齐。具体来看，去年我国新能源汽车共销售30多万销量，乘用车20万多，至少有19家企业参与竞争；商用车领域12万多的销量，仅客车企业就有10家以上。
这意味着，去年30多万辆的新能源汽车总量至少被40多家企业分割，按照这样的发展趋势，未来很难与日产、特斯拉、大众、宝马等国际电动车巨头抗衡。
6月5日，中国电动汽车百人会组织召开了以“公平竞争与统一市场”为主题的电动汽车热点问题系列研会，寻求破解地方保护问题的办法。
“未来补贴取消以后，我们还能不能形成具有竞争力的优势企业？如果每家企业的销量都是五千台、一万台怎么能有国际竞争力？”与会专家提出这样的疑问。
未来5-10年，中国新能源汽车从政府主导向市场主导的转型期，也是关键的培育期。这一时期，地方保护的危害更加严重，直接影响我们国家新能源汽车发展战略目标能否达成。
“未来5年应该优胜劣汰，让少数有实力的企业脱颖而出，形成国家核心竞争力的关键时期。但是现在由于地补的千差万别，给落后企业一个保护伞。5年补贴期过了以后，表面上市场增长，实际上优势企业没有培育起来，与国际巨头的差距加大，我国在新能源市场上的核心竞争力无法形成。”上述专家表示，从这个角度看地方保护的危害是显而易见的。
70%地方市场外埠车难进入
从根源上讲，地方税收实际上是地方保护的根本问题。中央政府财政补贴加地方政府配套补贴，是我国实施的新能源汽车鼓励政策的显著特点，这一政策有力推动了新能源汽车市场的快速发展，同时也激发了地方政府肥水不流外人田、尽可能将两项补贴都留在本地的欲望。
有数据显示，地方保护直接导致70%的地方市场外地新能源汽车难以进入。
其中，地方保护主要有以下几种形式：一是强制要求外地企业在本地设厂并建立法人单位，美其名曰“投资换市场”。有的地方政府虽然没有明确要求外地企业在当地设厂，但要求必须配套采购一定比例的本地零部件。
“中央拿走了汽车税赋的72%，剩下的四分之一被地方政府收取。地方政府争相招商引资，尤其是对合资企业比自主企业开的条件更好，因为合资企业更容易上量，更容易给当地政府提供产值。”清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍表示。
二是各地出台的政策都是适合本地企业特点的补贴标准及技术标准，这些标准多与国家标准不一致，给外地企业造成极大困惑，导致企业在制定战略决策和技术路线上无法有明确目标。
“全国有88个新能源汽车推广试点城市，企业要制定88套不同的推广政策。”有企业代表抱怨称，企业介入到每一个城市推广新能源汽车都要研究当地政策，特别是补贴政策，这给企业带来很大压力。
三是出台不公平的地方非补贴性政策。除利用财政补贴政策外，各地方政府亦多有非补贴政策，优惠本地企业，限制外地企业。如有的地方将本地不能生产的插电式混合动力汽车排除在地方新能源汽车名录之外，有的地方则以油箱容积大小确定对插电式混合动力汽车的补贴额度，以有利于本地产的小型车。
“每家企业似乎都是得利方，但更是受害者，最终的结果则是全体受害、恶性循环。”与会嘉宾强调。
