北极星智能电网在线讯:与布网速度不断加快的电动车充电桩相比，曾被热议的换电模式在过去两年中却陷入沉寂。两年前，换电模式曾被寄予厚望并在各城市高调试点，领军者是手握电力资源的国家电网。而此后，受到多方利益难以统一和技术瓶颈限制，换电模式难以推进、中途折戟。
7月3日，北汽新能源与北京石油签订战略合作协议，双方合作模式为利用中石化的加油站场地资源建设换电站，为北汽已经研发完成的出租车提供换电服务。按照之前透露的消息，国家电网也将加入这场合作。“就目前而言，换电还是作为充电模式的补充存在的。”北汽与中石化相关负责皆表示，双方在换电领域的合作是新模式的尝试。可以肯定，经过技术路线和商业模式的第一轮摸索后，以充电为主、换电为辅的格局已经是业内共识。而在此共识下，换电有望以多方利益体携手合作的方式谨慎重启。
换电模式之殇
2014年5月，国家电网宣布向社会资本开放电动汽车充换电设施领域投资，宣布只要有资金有兴趣就能投资。这也成为国网大规模推广换电模式宣告失败的标志。而国网内部人士当时接受媒体时也坦言，在持续投资充换电设施五年后，国网的亏损规模已经相当大。
2010年，在筹谋数年后，国家电网确定了智能充换电运营模式的基本思路，即换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送。截至2013年底，国网已建成的充换电站400座，交流充电桩1.9万台，投资巨大，但几乎没有产出，大量换电桩空置。
“在各个企业技术标准都不一样的情况下，一个企业想要统一一个行业的标准，这是不太可能的。所以打私人市场很难。”北汽新能源营销公司总经理张勇表示。
而在推广试点城市中，以充换电并存、换电为主的杭州模式也难以为继。从2010年开始示范运营的杭州充换电网络，至2013年时已建成67个充换电站，但真正投入使用的仅17个充换电站，这17个之中经常使用的只有4个。“没有主机厂的支持，换电模式已经被证明根本无法推广”，罗兰贝格管理咨询(上海)有限公司汽车行业合伙人张君毅认为，仅靠电力和电池公司是难以推动换电模式成为主流的。
这并不是中国市场单一的问题，张君毅表示，从安全性考虑，换电模式的技术风险无法逾越。另一方面，从商业模式角度来看，换电模式的效率并不高。这都导致换电技术路线难以推进。
同样郁闷的还有远在以色列的电动车企业BetterPlace，这家希望通过电池交换车站改变世界的明星公司在烧光了8.5亿美元后宣布破产。据悉，在BetterPlace一心想要拿下中国换电市场的2010年，北京市相关领导曾受邀参观过其在以色列本国的推广。但其本国就不算成功的推广并无法让北京市信心百倍的接纳这种方式。也因此，北京市推广换电模式的计划又花了几年时间来观望。
